При всех своих плюсах, пневмоподвеска на грузовиках имеет привычку ломаться, как правило внезапно и не в подходящий момент. По виду поломок, Вы сможете понять причины неис-правности. Мы представляем Вам общие рекомендации и при-чины поломок воздушных подушек от крупнейшего произво-дителя Contitech:
Деформация стального сердечника пневморессоры
- Некорректное хранение и транспортировка
- Неправильный монтаж
- Хранение в темных, сухих помещениях при комнатной температуре
- Аккуратный монтаж с использованием специализированного инструмента
- Корректные транспортировка и обращение
Истирание верхней торцевой поверхности пневмобаллона Причины
- Верхняя крышка и пневмобаллон несовместимы
- Поршень и пневмобаллон несовместимы
Необходимо использовать каталог и инструкции по монтажу
Нарушение герметичности пневмобаллона
Повреждение конического уплотнения баллона в результате неправильного монтажа
Наклонные складки на поверхности пневмобаллона
Скручивание пневмобаллона при неправильном монтаже
Разрыв или разрез пневмобаллона
Защемление баллона крепежными деталями
Обрыв крепежного болта
Момент затяжки превышает допустимую величину
Коррозия металлических деталей пневморессоры
Быстрая коррозия металлических деталей пневморессоры может возникнуть в результате повреждения защитного покрытия крепежных элементов при монтаже.
Вырывание верхней пластины пневморессоры
Вырыв верхней пластины, как правило, наблюдается в случае неисправности механизмов регулировки уровня амортизаторов и ограничителей хода подвески
Деформация пневморукава
Неисправен механизм регулировки уровня амортизаторов и ограничителей хода подвески
Деформация верхней пластины и поршня
Чрезмерная нагрузка на пневмобаллона
Вырыв сердечника
- Чрезмерная нагрузка на пневмобаллон
- Аварийный ход пневмоподвески
Трещины на поверхности резины
- Естественное старение материала и постоянные динамические нагрузки
- Воздействие высоких температур и влияние озона.
Деформация поверхности пневморукава
Воздействие химически активных веществ
Основным веществом, сокращающим срок службы пневмобаллона, является смазка, наносимая на детали автомобиля, в особенности лишняя
Истирание рабочей поверхности
Оригинальные детали при хорошем уходе служат исключительно долго, и дело редко доходит до появления естественной усталости пневмобаллона. В то же время от механического износа, вызванного контактом с посторонними предметами, деталями автомобиля, а также дорожной грязью, накапливающейся на боковой поверхности поршня, изготовитель защитить не сможет.
Замена пневмоподушки в Москве
Оперативная замена пневмоподушки силами самого водителя проблематична даже при наличии запасной – работа трудоемкая, особенно, если ходовая грузового автомобиля долго не обслуживалась. В этом случае, если сроки прибытия грузовика имеют высокую цену для вас, наиболее быстрый способ возвращения его в строй – это замена пневмоподушки с выездом, предлагаемая нашей службой технической помощи.
Во время эксплуатации грузовика резино-кордные оболочки пневмоэлементов подвергаются циклическим деформациям, воздействию противогололедных реагентов, низких температур. Это неизбежно приводит к развитию микротрещин, и, если медленная потеря давления для подушки при эксплуатации не критична, то разрыв ее (обычно при переезде неровности) однозначно потребует остановки на ремонт. Движение с поврежденной пневмоподушкой, если водитель заглушит ее магистраль питания воздухом, недопустимо, поскольку, помимо возникновения крена кузова при этом перегружаются и исправные.
По статистике, для грузовиков MAN замена пневмоподушки в Москве (в первую очередь именно из-за воздействия дорожной соли) требуется в среднем раз в 8-9 лет, для отечественной техники ресурс ниже. На американских грузовиках, где чаще всего используется гибридная рессорно-пневматическая конструкция, движение с поврежденным пневмоэлементом также нежелательно из-за возникающей перегрузки рессор.
Рабочее давление в пневматической подвеске тяжелых грузовиков может превышать давление в рабочей тормозной системе. Для распространенной серии Volvo FH 12 давление в пневмоподвеске доходит до 12 бар, в то время как тормозная система требует не более 9 бар. Так как давление в системе регулируется в зависимости от нагрузки на подвеску, замена пневмоподушки грузового автомобиля, эксплуатируемого на максимальных загрузках кузова, потребуется быстрее.
Замена пневмоподушки передней и задней
Заказывая выезд нашей бригады, вы можете сразу уточнить, потребуется ли доставка запчастей, либо будет использоваться запасная. Для заказа от вас потребуется:
- Грузовики постсоветского пространства (КамАЗ, МАЗ и т.д.): точная маркировка модели.
- Иномарки: марка и VIN для возможности точного подбора пневмоподушки по каталогам.
Если для автомобиля доступно несколько вариантов замены (оригинал/неоригинал), выбор конкретной детали и ее цена согласуются до выезда бригады.
Автомобиль техпомощи, отправляющийся на выезд, оснащается помимо силового слесарного инструмента мощным домкратом. Замена передней пневмоподушки благодаря этому становится возможной даже на дороге. Точно так же облегчается и замена пневмоподушек на полуприцепе без необходимости в его разгрузке.
Выехавший на место ремонта специалист в обязательном порядке осматривает все элементы пневмосистемы подвески, выполняя их диагностику. При необходимости возможна также замена рукава пневмоподушки, диагностика механических и электронных систем регулирования давления, замена подушек рессор на автомобилях с рессорно-пневматической подвеской (МАЗ, другие среднетоннажные грузовики), кранов регулировки клиренса и так далее. После окончания ремонтных работ в присутствии водителя проверяется работоспособность пневматической системы.
Замена пневмоподушки на грузовике требует вывешивания рамы до полного освобождения амортизаторов, поэтому необходимо профессиональное грузоподъемное оборудование и четкое соблюдение норм безопасности. Определенные трудности могут возникать и при формовке подушек перед их установкой на ряде грузовых автомобилей (диафрагменные пневмоэлементы трубчатого типа), и, бесспорно, эту работу лучше доверить профессиональным автослесарям.
Доставка запчастей
Мы работаем с крупными поставщиками комплектующих для отечественной и зарубежной техники и можем гарантировать подбор из наличия запчастей на большинство распространенных моделей коммерческого транспорта. В том числе доступен и заказ оригинальных узлов пневматической подвески ECAS Wabco, устанавливаемой европейскими производителями с 1980-х годов в нескольких поколениях вплоть до наиболее современного, интегрированного в общую CAN-сеть Mercedes-Benz Actros, Scania, IVECO, MAN TGA.
Неоригинальные комплектующие от Contitech, Goodyear, Airtech, Schmitz и других мировых производителей могут стать хорошим выбором при ограниченном бюджете на ремонт. При закупке запчастей у наших поставщиков мы передаем все необходимые для финансовой отчетности бумаги по завершению ремонта.
Замена пневмоподушки цена
Цена замены пневмоподушки, указанная в прайс-листе сайта для конкретного автомобиля, является ориентировочной. При заказе выезда учитывайте, что на итоговую цену могут повлиять:
- Удаленность места выезда от Москвы (ремонт в пределах МКАД дешевле, чем с дорогой на окраину Московской области);
- Трудоемкость демонтажа старой подушки (необходимость в работе газовой горелкой и так далее);
- Необходимость замены дополнительных деталей, вскрывающаяся уже при осмотре автомобиля специалистом;
- Время вызова: мы работаем круглосуточно, но ночные работы тарифицированы с наценкой.
Мы стремимся обеспечивать максимально прозрачное ценообразование, поэтому все подобные вопросы обязательно проговариваются и согласуются с клиентом. Консультацию можно получить по нашим рабочим телефонам.
Подвеска современного (грузового) автомобиля состоит из трех основных узлов:
1. Упругие элементы, воспринимающие динамические нагрузки между кузовом или рамой автомобиля и дорожным полотном.
2. Элементы, гасящие колебания подвески.
3. Узел, отвечающий за стабилизацию автомобиля относительно плоскости дороги.
На данный момент на грузовиках используются разнообразные конструкции подвески автомобиля и инженерные решения упругих элементов. В первую очередь, это сами покрышки автомобиля, которые эффективно поглощают мелкие неровности дорожного полотна. Чем больше колесо и меньше давление в нем, тем большее препятствие автомобиль преодолевает без большого воздействия нагрузки на раму. Большегрузные карьерные самосвалы с их огромными колесами вообще обходятся без дополнительных элементов подвески, так как их покрышки эффективно гасят дорожные неровности. Тихоходные колесные тракторы и спецтехника в виде упругого элемента довольствуются только воздухом в покрышках.
Вторыми по возрасту и частоте применения на современной технике упругими элементами являются рессоры. Они бывают разной конструкции, имеют разную технологию изготовления, но именно они наиболее массово применяются на современных грузовиках, и их можно встретить как на магистральных тягачах, так и на строительной технике, развозных городских машинах, военных и гоночных грузовиках. Если раньше на грузовики устанавливали толстые пакеты коротколистовых рессор, то на современных машинах количество рессор значительно уменьшили, вплоть до одной на некоторых моделях, а длину увеличили, что улучшило плавность хода и снизило вес конструкции. Если европейские производители предпочитают длинные рессоры, то их коллеги в США короткие. Поэтому грузовики с Североамериканского континента более жесткие на ходу.
Пневмоподвеска широкое распространение в Европе и США получила лет 30-40 назад. Главное ее преимущество по сравнению с рессорной в меньшем весе, ее расходные материалы дешевле, и грузовик имеет лучшую плавность хода. Заводская цена грузовика с пневмоподвеской выше, чем машины с рессорной, но замена подушки в процессе эксплуатации дешевле, чем целой рессоры. Кроме того, грузовики с пневмоподвеской меньше разбивают асфальт дорог, поэтому магистральные тягачи чаще всего комплектуются пневмобаллонами. Минус такой подвески в том, что она требует дополнительных воздушных кранов и трубок и более мощного воздушного компрессора. Эта система боится влаги и дорожной грязи, поэтому на строительной технике чаше применяют рессорную подвеску. Правда, есть голландские производители тяжелой строительной техники Terberg и Ginaf, которые активно применяют пневмоподвеску собственной конструкции на самосвалах.
Пневмоподушки не имеют жесткой связи с рамой грузовика, и чтобы мост не «гулял», в конструкции подвески автомобиля применяют продольные и поперечные реактивные тяги. Это тоже усложняет и удорожает конструкцию.
В случае применения четырехбаллонной схемы подвески моста кроме двух (как правило) продольных реактивных тяг требуется установка поперечной (чаще V-образной) тяги. Если производитель устанавливает на мосту две пневмоподушки, то в конструкции подвески применяют полурессоры (правильно называть реактивные тяги). Жесткость конструкции увеличивается, тогда поперечная тяга ставится одна или вообще обходятся без нее. Именно сайлент-блоки и втулки реактивных тяг требуют внимания и периодического ремонта и замены. По нормальным европейским дорогам тяги выхаживают 250-350 тыс. км. В наших условиях их навряд ли хватит более чем на 200 тыс. км. Если зевнул момент замены реактивной тяги, то можно «попасть» на ремонт крестовин, если, конечно, раньше момент силы, не совпадающий с осью автопоезда из-за разбитых втулок, не развернет твой грузовик поперек дороги на гололеде.
Следует отметить, что современные производители грузовой техники широко применяют комбинированную подвеску, состоящую из рессор и пневмоэлементов.
На Североамериканском континенте на строительной технике широко применяются резиновые цельнолитые подушки как упругий элемент. Такая подвеска значительно легче рессорной, и у нее нет недостатков, присущих пневмоподвеске. Цена резиновой подвески не сильно отличается от рессорной. Зато она достаточно жесткая, и без пневмоподвески сиденья водителю не обойтись. К сожалению, такой тип подвески почти не распространен в Европе.
Торсионы применяются в основном на военной технике. Правда, на знаменитых грузовиках марки Tatra в некоторых строительных моделях торсионы применяются широко как самостоятельно, так и в комбинации с пневмобаллонами. На легких развозных грузовиках японских и корейских производителей переднюю независимую подвеску иногда выполняют на торсионах.
Пружины применяются в основном на полноприводных машинах повышенной проходимости с независимой подвеской колес. В немецкой армии достаточное количество грузовиков MAN, имеющих колесную формулу 6х6 и независимую пружинную подвеску всех колес.
Для того чтобы гасить раскачку грузовика в конструкции автомобиля применяются амортизаторы. Они могут быть как одностороннего, так и двухстороннего действия. На данный момент амортизаторы, как правило, гидравлические. На европейских автобанах и в европейском климате амортизаторы «живут» 300-400 тыс. км. На наших дорогах нагрузка на подвеску возрастает в несколько раз. Российские ямы и морозы могут «убить» амортизаторы и за 10 тыс. км: они текут, разбиваются резиновые втулки или отрываются «уши».
Спортивные грузовики, машины спецназначения и военная техника комплектуются гидропневматическими стойками. Это не новое изобретение, так как на военной технике они используются давно. Но сравнительно недавно эти стойки стали применять и на гражданской технике.
Гидропневматические стойки являются своего рода активными амортизаторами, эффективно воспринимающие повышенные нагрузки и гасящими колебания большой амплитуды. Они могут менять свою жесткость и другие характеристики в зависимости от условий эксплуатации. Применяются они, как правило, на грузовиках с рессорной подвеской. Такие машины с такой подвеской выдерживают прыжки с трамплина и полеты на несколько десятков метров без последствий для грузовика. Российский КамАЗ-4911 великолепно продемонстрировал возможности такой подвески на всевозможных ралли-рейдах и демонстрациях военной техники.
Последние два года на спецмашины и не только на них стали устанавливать гидропневматические стойки нового поколения. Теперь они выполняют роль не только гасителей колебаний, но и роль упругого элемента. Грузовику с такой стойкой не требуются ни рессоры, ни пружины, ни торсионы. Это здорово облегчает конструкцию. Характеристики таких гидропневматических стоек можно менять из кабины, варьируя клиренс, жесткость, ход подвески и даже наклонять автомобиль влево-вправо или вперед-назад. Такие стойки хорошо вписываются в конструкцию автомобиля с независимой подвеской колес, и такому вездеходу уже не грозит диагональное вывешивание колес в сложных дорожных условиях. Гидропневматические стойки нового поколения начали устанавливать на свою технику такие производители, как Ginaf и Terberg. Пока робко эти стойки предлагают производители прицепной техники на подвеске полуприцепов. Скорее всего, эта конструкция получит дальнейшее распространение и более широкое применение.
Третий, обязательный элемент подвески, о котором необходимо сказать — это стабилизаторы продольной и поперечной устойчивости (стабилизаторы крена). Главная их задача — выровнять автомобиль относительно плоскости дороги при кренах последнего и обеспечить максимально плотный контакт колеса с дорогой. Если раньше стабилизаторы ставили на рессорные грузовики только на передний мост, то из-за возрастания скоростей и нагрузки следующим шагом стало повсеместное их применение на ведущих мостах. Слабым звеном стабилизаторов являются пластиковые втулки, которые требуют периодической замены и ухода. В российских условиях они не выхаживают больше 200 тыс. км. Можно обойтись и без них, но, как показывает мой опыт, в таком случае повышенному износу подвержены реактивные тяги, пальцы рессор и далее по списку.
Если лет пять назад на мостах с пневмоподвеской стабилизаторы поперечной устойчивости устанавливались в обязательном порядке, то внедрение электроники в современных грузовиках позволило отказаться от железных конструкций стабилизаторов. Теперь электроника следит за этим и, перегоняя воздух в пневмобаллонах, выравнивает крен автомобиля. Те же функции выполняют и гидропневматические стойки нового поколения.
Мир подвески грузовых автомобилей очень разнообразен, и применение тех или иных ее типов зависит от назначения автомобиля, национального менталитета и кошелька клиента. Но мы постарались в этой статье рассмотреть наиболее распространенные варианты, чаще всего встречающиеся на дорогах, и немного рассказали о перспективных разработках, которые, вполне возможно, в скором будущем появятся на коммерческих автомобилях.