Продолжая борьбу за каждый свободный кубический сантиметр подкапотного пространства для внедрения турбины, решил описать то, каким образом был установлен новый впускной коллектор.
Вспоминая, как выглядел мотор с оригинальным впуском можно заметить следующее:
Данных аргументов мне хватило для того, чтобы заказать готовый ресивер для установки на этот мотор. Заказ осуществил всё на том же ClubTurbo.
Речи не шло о том, что данная приблуда подойдет без каких-либо переделок. Чтобы отобразить всю суть "неподходимости" этой детали скажу одно, прикрутить к ГБЦ я ее смог, но ГБЦ была снятой)))
Что нам мешает? По большому счету кроме ГТЦ и его бачка — ничего. Но это на первый взгляд. Но так как мы решаем проблемы по мере их поступления делаем так, чтобы ГТЦ не мешался. Для этого надо изменить угол раннеров на новом коллекторе.
Идём примерять. Так вышло, что сварщик с первого раза без машины загнул заготовку на нужный угол и обварился без примерки. Деталь подошла как надо. Теперь даже бачок не мешался:
Ну, думаю, сейчас дроссель поставлю, да поеду. Ага. Фланец под дроссель реализован так мило, что при установке заслонки она успешным образом упирается в крышку капота. Хорошо, что на помощь, как всегда, пришла румынка (она же болгарка).
После примерок выяснили, что новое место фланца будет примерно вот таким:
Вот, собственно, и все переделки. Не скажу, что качество этого рессивера хорошее, ибо мой дымогенератор, которым я могу отыскать любую негерметичность во впускном тракте, выявил ряд заводских дырок, которые пришлось подваривать.
Закончилось все тем, что я удлинил провода для датчика положения дроссельной заслонки, регулятора холостого хода, датчика массового расхода воздуха, запихал их в гофру. Так же привел в порядок вакуумные шланги:
Не стоит забывать, что мне пришлось доработать и тросик акселератора, который был укорочен до нужного размера. Теперь он у меня тоже уникальный:
Разумеется, когда буду собирать новый мотор этот рессивер пойдет на пескоструй и порошковую окраску. Цвет останется прежним.
Друзья, данной переделкой я не старался прибавить какие-то лошадиные силы… Я даже убежден, что немного в них проиграл. Лучше, чем на заводе сделать не всегда удается. Вся эта процедура сводилась к тому, чтобы освободить пространство над выпуском.
По ощущениям: кажется, что на низах стало лучше, на верхах — хуже. Но не могу в это верить, так как читал обратное… при коротких раннерах мотор лучше работает на высоких оборотах, при длинных — обладает улучшеной тягой на низах. Я ведь их укоротил, по сравнению с оригиналом… В общем все очень субъективно.
Одно заметил, что расход по ДМРВ стал 8-9 кг/ч, против того что было — 11,5 кг/ч. Не могу объяснить.
«Москвич», я осмелюсь заявить, автомобиль весьма экзотический для автомобильных соревнований наших дней, далекое и славное прошлое которого уже забыто многими. Завод по их производству давно закрыт, тем не менее, эти легендарные автомобили не исчезли с дорог нашей страны, а некоторые, как наш герой, продолжают прославлять эту марку.
«Рыжий» , как зовет его сам хозяин, был выпущен в 1981 году, солидный возраст для любого автомобиля, но пока живо кузовное железо, ничто не может стать преградой для его совершенствования.
«Автомобиль был куплен в августе 2009, как средство передвижения, но с небольшим нюансом – я люблю марку «Москвич» , – признается Сергей. – Пробег на нем тогда был 56 400 км, с того момента мы вместе преодолели около 45 000 км».
Классические черты и современные технологии – все сочетается в одном автомобиле.
«Москвич 412» изначально, как и любой другой – абсолютно стандартный автомобиль, с силовым агрегатом объемом 1,5 л, но не без изюминки, так как собран этот двигатель был под АИ-92, что являлось редкостью для машин тех лет, несомненно, это экспортный вариант.
«Непаханое поле» для доработок и тюнинга в собственном гараже не давало покоя своему хозяину, и у «Москвича» началась новая насыщенная жизнь. В первую очередь, автомобиль обзавелся доработанным карбюратором, к которому были подобраны жиклеры под характер мотора, а низ был заменен на другой, от ВАЗ 2107 с диаметром второго дросселя 27 мм. Затем переварена тяга открытия второго дросселя для более быстрого срабатывания и еще некоторые технические решения, которые владелец оставил в секрете. Все-таки рецепт хорошей машины должен быть со своими секретными ингредиентами.
Потом пришло время для установки более производительного распределительного вала, им стал распредвал с маркировкой №38 производства ООО «ОКБ Двигатель», и портинга ГБЦ (Прим. ред.: Портинг – доработка ГБЦ, заключающаяся в увеличении диаметров впускных и выпускных каналов и устранении заводских дефектов литья) . Таким образом, Сергей добился динамики переднеприводных моделей ВАЗ с инжекторными восьмиклапанны ми ДВС.
Владельца часто спрашивают: «С какой иномарки этот ресивер?»
Спустя полгода после покупки штатная поршневая группа с диаметром 82 мм и коленчатый вал с длиной хода 70 мм были заменены на новый коленвал с ходом 80 мм и поршневую 85 мм. Так 1,5-литровый двигатель увеличили до 1,8 л.
Однако карбюратор – это прошлый век, и сейчас можно встретить немало «Жигулей» с системой впрыска под капотом. Что же насчет «Москвича» – это уже другое дело, откуда мог взяться инжектор?
Окунемся немного в эту запутанную временем историю, историю развала когда-то легендарного и сильного производственными мощностями завода. Сложившиеся тогда отношения между тремя заводами АЗЛК , УЗАМ и ИЖмаш были весьма своеобразными, конструкторы, испытатели и доводчики двигателей жили в Москве, а технологи и производственники в Уфе. В 1967 году АЗЛК начал выпускать современный по тем меркам автомобиль – «Москвич 412» с новым двигателем, производство которого обязали освоить уфимских специалистов. АЗЛК проектировал, УЗАМ выпускал, а ИЖмаш, у которого не было конструкторов и проектировщиков, осуществлял сборку.
Сборочный цех №1 Фото: bvl.com.ua
Двигатели постепенно совершенствовались и модернизировались, увеличивались ход поршня и диаметр цилиндров, степень сжатия и камеры сгорания, в итоге было сконструировано три поколения собственных двигателей с распределенным впрыском! К сожалению, ни один из них так и не попал в серийный выпуск. И, тем не менее, такие эксклюзивные автомобили встречаются, правда, очень редко.
«Донора» для строительства своего силового агрегата Сергей нашел в Саранске, это УЗАМ II поколения, который Уфимский моторостроительный завод разработал совместно с австрийской компанией AVL . Особенности конструкции данной системы впрыска следующие: длинные составные впускные трубы, закрывающие топливную рампу с форсунками, система управления BOSCH с датчиком расхода воздуха, датчик положения коленчатого вала на маховике.
Тот самый силовой агрегат, послуживший «донором».
Посылка прибыла по адресу, и проект начал осуществляться, из мечты в реальность. Если задуматься, то ведь наш «Москвич» стал уникальным в своем роде автомобилем, такие экземпляры можно пересчитать по пальцам на территории всей России и стран СНГ.
Перейдем к технической составляющей данного проекта. Первой проблемой, с которой пришлось столкнуться, стала несостыковка ресивера и нестандартного вакуумного усилителя тормозов фирмы Lucas . Проблему решили путем доработки проставки-адаптера, который идет в комплекте для «Москвичей», ее уменьшили в два раза. Ресивер был установлен. Для установки датчика детонации пришлось просверлить отверстие в блоке цилиндров.
Ресивер и коллектор перед установкой.
Затем доработки коснулись купленного топливоприемника от «Волги», на нем необходимо было лишь укоротить трубки до необходимого размера, главный его плюс это наличие «обратки». Сама топливная магистраль проходит по салону. Вообще «волговские» запчасти легли в основу многих решений — это и дроссель воздушной заслонки, и форсунки, и даже пружины передней подвески.
«Чуть не забыл, выпуск и вся его магистраль, а также датчик включения вентилятора и рампа форсунок взяты тоже с «Волги»! – улыбаясь, добавил хозяин автомобиля.
Топливоприемник от «Волги» справа.
Сергей не оставил шансов и системе охлаждения «412-го», чей принцип был изменен кардинально. Аналогичная система устанавливалась на « Мо с квичах » модели 2140 производства АЗЛК. О на имела нижнее расположение термостата и более правильную разводку по контурам.
« Я долго сомневался , переделывать или нет, решающ им фактором стало то , что в комплект и нжектора входи т один флянец , который не совместим с предыдущей систем ой охлаждения , в него можно установить два датчика температуры : штатный и для ЭБУ. А они мне были необходимы», – объясняет владелец уникального «Москвича».
Далее оставалось лишь собрать всю механическую часть, подключить проводку и прозвонить ее всю, что, в общем, и было сделано. Двигатель впервые был запущен! Но не все так просто, на залитой прошивке в ЭБУ Январь 5.1.2 машина отказывалась вести себя адекватно, заливая топливом свечи богатой смесью. Сейчас программа подкорректирована и автомобиль отписан.
Установлены рампа и коллектор.
Естественно, это не весь список работ, которые пришлось проделать владельцу, прежде чем «Рыжий» запустился на инжекторе, особенно это касается ГБЦ, предлагаем ознакомиться со списком доработок в приведенной ниже таблице:
Приветствую всех кому стала интересна эта запись! Добрейшего дня Вам, друзья!
Полтора года меня не было на Драйве, и тому были свои причины — гос-экзамены, преддипломная практика и конечно сам диплом. Четыре года учебы на автодоре прошли не зря, и вот перед Вами, господа, не абы какой слесарь, а дипломированный специалист с дипломом бакалавра.
Так же в моем распоряжении появился новый автомобиль — Калина, требующий немалого внимания, и, как Вы понимаете, для москвича времени совсем не оставалось, но оно может и к лучшему.
Но это все прелюдия. Теперь хотелось бы объясниться перед теми людьми, что следят за моим бортовиком давно и, как мне кажется, страстно ждали свапа шестнаря или 8кл тазодвигателя. Так вот. От 8кл отказались в пользу более мощного 16кл мотора. Шестнарь все таки был куплен. Он и сейчас лежит у меня в гараже, но в связи с нововведениями, касающимися изменений в конструкцию ТС от 24 февраля сего года установка нового двигателя будет весьма жестоко караться. С инжектором, как мне кажется будет немного попроще.
Так и снова появилась в голове мысль, которая давным давно не давала покоя — установка инжектора на так нами всеми любимый УЗАМ.
Бюджет на установку ограничен очень сильно. Все необходимо сделать максимально дешевым. На руках имелась проводка, датчики и Январь 7.1 с 16кл мотора, коллектор с него же, дроссельный узел. Этим я и решил воспользоваться.
Первое: коллектор решено было делать составной, дешевый, с длинными трубами. На драйве было много всяких вариантов типа коллектора с ford sierra, bmw m10, змз 406 и т.д., но это все встает с переделками, такими как недешевая переходная плита в случаях с фордовским и бмвшным коллекторами, или же переварка в случае с змзшным коллектором соответственно. Это все не по студенчески как то.
Поэтому коллектор будет состоять из ранеров, ресивера от 16кл ваз-мотора и пайпов, соединяющих эти две детали.
1. Ранеры. Заготовки.
Дело было вечером делать было нечего. Под руку попался коллектор от москвича и болгарка, а дальше понеслось
Отрезал фланцы, как видите. А после мне попался на глаза вентилятор, а точнее его основание — ножка в виде трубы. После недолгих замеров ножка вентилятора тоже была пущена под нож
Толщина стенки трубки достаточная, жесткости хватает
Далее стыкуем все это дело примерно и видим такую картину
Уже понятно что для стыковки железной трубы и алюминиевого фланца сварка не помощник, клей тоже в стороне. Было решено просто запрессовать трубу в фланец
Далее волшебным молотком, предварительно вымазав трубу в эпоксидном клее (для герметизации стыков, вдруг что) запрессовываем трубу во фланец
После этого насаживаем полученные заготовки на шпильки ГБЦ и смотрим как все это добро будет выглядеть
А теперь смотрим как это все будет выглядеть вместе с ресивером с шестнаря
Как мы уже помним, соединяться все это будет при помощи пайпов.
Уже слышу гневные комментарии по поводу того, что ресивер закрывает собой маслозаливную горловину и это архинеудобно и некрасиво и хрен его знает как и вообще в тру-москвич такое нельзя… ну что я тут могу сказать — для меня отсутствие доступа к горловине проблемой не является, т.к. по опыту езды могу сказать, что открываю эту крышку только для замены масла, и, к счастью, мотор моего москвича не ест масло и доливать его естественно не приходится. Ну а ради замены масла снять ресивер — не такая уж и непосильная задача.
2. Ранеры. Полноценная модель.
После примерки нужно сообразить что делать дальше. Совершенно понятно, что наши заготовки для ранеров недоделаны — в них явно отсутствуют колодцы для форсунок. И тут мы опять начинаем думать, чего бы такого сообразить.
Мною была найдена швабра для чистки окон, выдвижная телескопическая с металлической ручкой. Она сразу же пошла под нож. Фото этой швабры и трубки сделать неудосужился, за что извиняйте.
Вобщем ее внутренний диаметр соответствует наружному диаметру форсунки, что нам и необходимо.
Теперь немного о разметке отверстий на поверхности ранеров, межцентровом расстоянии и рампе. Собственно при чем тут рампа и межцентровое расстояние? Отвечаю.
Начнем с межцентрового расстояния впускных каналов москвичевского мотора. Оно равняется 104мм. В идеале было бы расположить форсунку на каждом ранере так, чтобы она распыляла топлива на стержень клапана. Расстояние между колодцами форсунок тогда равнялось бы 104мм аналогично межцентровому расстоянию впускных каналов и все было бы идеально, за исключением того, что рампу с таким межцентровым расстоянием найти очень сложно.
Я пошел немного другим путем. В доступе есть более-менее схожая с необходимыми нам характеристиками топливная рампа с двигателя ЗМЗ 406. Межцентровое расстояние форсунок на этой рампе равняется 106мм, что несколько больше, чем нам необходимо. Но я решил что и так сойдет, и несколько лишних милиметров погоды не сделают.
Чтобы правильно расположить отверстия под колодцы берем линейку, размечаем на ней точки через каждые 106мм и прикладываем эту линейку к нашим ранерам, закрепленным на гбц.
Отмечаем точки на ранерах, после строим к поверхности фланца перпендикуляр через эту точку и чертим вокруг образовавшейся прямой линии овал. Длина овала зависит от угла установки форсунки.
Далее берем в руки дрель и фрезу и вырезаем по полученному контуру отверстие. Я за неимением фрезы пользовался исключительно напильником
И снова возвращаемся к трубе от швабры. Нам нужно отпилить от нее 4 маленьких кусочка по 45 мм (вообще длина этих кусочков так же зависит от выбранного вами угла наклона форсунки).
Приваривать одно к другому при такой малой толщине деталей не представляется возможным, да оно и не нужно совершенно. Мы будем заниматься пайкой! Да да, именно пайкой.
Нам нужен паяльник, тугоплавкий припой, флюс, немного времени и прямые руки. Паяю я с 12 лет, поэтому такая задача меня не отпугнула, а даже наоборот.
На выходе получаем вот такие готовые детали
Сразу добавлю, что помимо 4х ранеров мною был изготовлен 5й экспериментальный, на котором я проверял прочность соединения, полученного пайкой. Так вот — соединение я разрушить так и не смог, колодцы держатся монолитно, ни намека на хлипкость.
Ну и конечно же красим наши творения, дабы защитить их от корродирования
Итого на выходе мы имеем 4 готовых ранера, существенных вложений в создание которых не было.
Теперь у нас появляется возможность соединить их с ресивером и получить полноценный инжекторный коллектор!
На этом пока все, в следующем БЖ расскажу про способы закрепления ресивера и топливной рампы.