Речь пойдёт о проверке герметичности клапанов.
Достали вообщем мою неисправную гбц, поставили все 12 новых клапанов и после притирки оных решили проверить на герметичность керосином. Из щелей клапана в течении нескольких минут начался просачиваться керосин и выливаться на стол.
Решили отвезти в спец. мастерскую которые профильно занимаются гбц чтобы они шлифанули поверхности контакта клапан-седло, а они говорят что проверив головку вакуум-тестером утечек не обнаружено. Смысла ничего шлифовать нет. С их слов головка в идеале! А сервис теперь говорит что если головку установить так, то они никаких гарантий не дают что будет нормальная компрессия, в конторе тоже никто не может гарантий дать что гбц будет работать как положено, оно и понятно, не они ведь собирают. Вообщем начинается такой каламбур что сервис говорит везти гбц в Москву в другую контору… вопрос, надо ли? Многое в интернете пишут, в основном что керосином проверять это каменный век, и ничего точнее вакуум-тестера не измеришь. После проверки вакуумом головка со слов механиков тех центра — в идеале! А со слов сервиса течёт — значит пздц! Кому верить то? Повезу голову в Мск а там что третья сторона скажет. Ваше мнение тоже очень важно!
Как проверяется ГБЦ на вакууме:
А именно проверку герметичности производить на вакуум-тестере.
Upd 12.01.19 ГБЦ установлено — все отлично работает. Компрессия бомбическая! Хотя на керосине текло! 🙂
— Сан Саныч, давай червонец! Керосин покупать буду, а то вакуум-тестер совсем старый.
Шутка Канэшна
Клиент принес головку обратно, которую совсем недавно забрал. Я даже не успел толком забыть его лицо, а тут такой сюрприз — как говориться «Слава богу ты пришёл». Головка от двигателя ЗМЗ-406. Для тех кто не в курсе — это алюминиевая головка, скомпонована по схеме DOHC. В каждом цилиндре по два впускных и по два выпускных клапана. Впускной и выпускной каналы объединяют по два клапана в каждом из цилиндров. Это важно учитывать при проведении вакуум-теста.
Немного пообщавшись с человеком стало понятно, что он не доволен не только проведёнными нами работами, но и мной, как представителем фирмы и специалистом. Это пусть останется его личным мнением. Основным приведённым доводом ненадлежащего качества работ было то, что керосин посте полутора часов нахождения в камере сгорания вытекает из впускных и выпускных каналов. И виноват в этом именно Я.
Я возразил клиенту, что его метод оценки качества выполненных работ не корректен, и так давно никто не делает, и есть более передовые и прогрессивные методы. Рассказал и провел при нём вакуум-тест — все в порядке, волноваться не о чем. Клиент не понимает и смотрит на меня с прибором как на лохотронщика в «Лужниках». Объяснял про то, что клапана керосин не должны удерживать, а должны удерживать рабочую смесь, говорил о скоротечности рабочего процесса двигателя (что к стати нельзя было сказать про наше общение, которое уже затянулось более чем на пол часа и накалило обе стороны конфликта интересов) приводил ему примеры с зажигалкой и огнивом — тщетно, я уперся в стену непонимания.
— Это кошмар! — кричал недовольный посетитель, ты только бабло можешь брать, а работать не умеешь, ты ничего руками не можешь сделать!
В окончании общения он назвал меня приемочной крысой и пообещав вернуться, ко всеобщему облегчению, удалился.
Нависла немая пауза. Все находящиеся на приёмке, даже другие клиенты, выдохнули , и продолжили свои дела. Приёмка монотонно загудела, подобно пчелиному рою, пошел обычный процесс.
Господи! Доколе керосиновые ходоки будут обивать стены нашей обители? Изо дня в день, иногда и не один раз за день (за последние 10 лет) объясняем клиентам про методику проверки.
уж должно не остаться таких клиентов, которые проверяют на керосин, ан нет.
Вернёмся к вакуум-тесту. Вакуум-тестер — это прибор который создаёт и замеряет вакуум в заклапанном пространстве головок блоков цилиндра. Величине этого параметра (разряжения в заклапанном пространстве) оценивает суммарные утечки вакуума через сопряжения клапана с седлом и втулкой. Ясно как день, что в случае одновременной оценки сразу двух клапанов следует вносить поправку на то, что прибор оценивает двойные утечки (так как один канал объединяет два клапана). В случае оценки трех клапанов поправка ещё больше.
Кто они, производители лохотронов?
Для развода (читай убеждения) вот таких посетителей, отечественная и зарубежная промышленность (неужели у НИХ там тоже «такие» встречаются) производит вакуум-тестеры в различных исполнениях.
Наши соотечественники ГОСНИТИ производят универсальный вакуум-тестер. На их сайте коротко и ёмко описан принцип работы и назначение их прибора:
. Принцип действия прибора при проверке герметичности клапанов: вакуум-генератор создает разрежение, и из впускного/выпускного канала высасывается воздух через систему шлангов, которые соединены с ГБЦ через адаптированную насадку с вакуум — генератором. Интенсивность нарастания/затухания разрежения, а также ее максимальный уровень являются показателями герметичности сопряжения седло-клапан и играют важную диагностическую роль. Метод проверки основан на определении относительных потерь вакуума через зазоры .
Наши шведские коллеги не отстают от нас в данном вопросе. Вот их вакуум-тестер:
О жидких невесомых аргументах (о керосине)
Керосин используют в качестве топлива ракет, осветительных и бытовых приборов, как лекарство и много где ещё. Керосином проверяют сварные швы трубопроводов работающих под давлением. Под большим и что важно ПОСТОЯННЫМ давлением. Испытание керосином заключается в следующем. Сторону сварного соединения, доступную для осмотра, окрашивают водной суспензией мела или каолина. Для быстрого высыхания суспензию рекомендуется наносить на не остывший после сварки шов, когда температура его снизится примерно до 50-70°С. После высыхания суспензии противоположную сторону соединения два-три раза тщательно смачивают керосином. Способность керосина проникать через мельчайшие неплотности швов объясняется его неполярностью, высокой смачивающей способностью, малой вязкостью, а также способностью растворять масляные пленки и пробки, могущие закупорить неплотности. При взаимодействии неполярных жидкостей (керосина и других углеводородов) со стенками неплотности вязкость пристенных и центральных слоев жидкости одинакова. Поэтому, несмотря на то что вязкость воды в два раза меньше вязкости керосина, последний вследствие своей неполярности лучше проникает в микронеплотности. С помощью керосина можно обнаружить неплотности диаметром до нескольких десятитысячных долей миллиметра. Желающие могут ознакомится со статьёй "Испытания на свариваемость".
Для труб керосин годится, почему для клапанов его не использовать? Резонный вопрос. Дело вот в чём, в трубопроводе давление постоянное, и через микропоры шва содержимое из тубы будет выливаться, испаряться итд. В двигателе другое дело.
Рассмотрим режим холостого хода. Допустим холостые обороты 900 в минуту. Это значит что в одном цилиндре за минуту проходит 450 рабочих ходов. 450 ходов за 60 секунд это 7,5 рабочих хода в секунду. 1 рабочий ход протекает в среднем за 0,133 секунды. При оборотах 3000 в минуту рабочий ход проходит примерно за 0,04 секунды. При такой частоте совершения событий, клапан просто должен быть в седле, и естественно рабочие поверхности седла и клапана должны быть соосны. Скорость нарастания давления настолько высока, что необходимая герметичность соединения достигается прижимом клапана к седлу за счёт газовых сил сама собой, просто от протекания процесса.
Это конечно экзотика, но в двигателях с десмодромным замыканием кинематической цепи привода клапанов никакой речи о применении керосина нет,
там попросту нет клапанных пружин. Удержание клапана в закрытом состоянии на стадии пуска происходит за счёт сил инерции самого клапана,
а при работе к ним присоединяются и газовые силы. Но это уже тема отдельного разговора.
О вакуумном контроле при ремонте головок блока
О вакуумном контроле при ремонте головок блока
На смену керосину для контроля качества ремонта головок блока в ремонтные мастерские пришел вакуумный тестер. Результат применения вакуум-тестера — это качественное определение утечек через сопряжения «седло-тарелка клапана» и «направляющая втулка — стебель клапана». Пневматические вакуум-тестеры приобрели большую популярность в связи с высокой надежностью и более низкой стоимостью по сравнению с электрическими. С 2015 года пневматический вакуум-тестер ВТП-01 производства компании Мотортехнология используется в российских мастерских и успел себя зарекомендовать, как надежный прибор для контроля сопряжения деталей головки блока цилиндров.
В настоящее время в каждом современном сервисе, где производят ремонт головок блока цилиндров, имеется вакуумный тестер, применение которого обязательно для контроля сопряжения деталей ГБЦ (клапан-седло-втулка) как до, так и в процессе ремонта.
Обеспечение требуемого зазора между стеблем клапана и направляющей втулки, а также герметичности сопряжения «седло-клапан», важно и необходимо для достижения наибольшего ресурса двигателя и его экономических и мощностных показателей.
Вакуум-тестер пришел на смену методу проверки керосином. Еще до недавнего времени после ремонта ГБЦ камеру сгорания наполняли керосином и по наличию/отсутствию подтеков во впускных и выпускных каналах механики определяли качество ремонта. Действительно, керосин имеет высокую текучесть и проникает даже в малейшие неплотности и трещины. К тому же, этот способ практически не требует материальных затрат. Но существуют некоторые причины, по которым использование керосина для контроля является некорректным. Приведем два примера.
Во многих мануалах по ремонту ДВС при обработке седел и клапанов указывается интерференционный угол для обработки приблизительно 1 градус. Этот угол существует для того, чтобы после ремонта ДВС при первых минутах его работы произошла приработка пары «седло-клапан», что положительно скажется на ресурсе работы ДВС. Наличие этой величины дает понять, что пятно контакта седла и клапана после ремонта представляет собой не плоскость, а кольцевую линию, сквозь которую с большой долей вероятности керосин протечет. Более того, о наличии этого дифферента знают и именитые производители станочного оборудования для ремонта ГБЦ и клапанов, учитывая эти особенности при изготовлении оснастки. (Кстати, почти все производители оборудования для ремонта седел либо комплектуют станки вакуум-тестерами, либо предлагают их в качестве опции.).
А вот другой пример: возьмем ГБЦ, требующую ремонта седел и клапанов. Далее начнем притирку клапана и проведем ее значительно дольше, чем обычно. После этого проведем тест с использованием керосина. Ширина рабочей фаски больше допустимой, о ее геометрии и говорить не стоит, дифферент углов отсутствует, а утечек не обнаружено…
Два приведенных примера демонстрируют следующую картину: в отремонтированной в условиях производства ГБЦ керосин протекает, а в ГБЦ отремонтированной «на коленке» утечек нет.
Вывод напрашивается сам собой. То, что раньше применялось повсеместно, сейчас неприемлемо. Двигателестроение, как и технологии ремонта двигателей, не стоят на месте. А производители оборудования предоставляют ремонтникам более современные приспособления, позволяющие ускорить и облегчить ремонт ДВС, обеспечить его профессиональный уровень.
На смену керосину в ремонтные мастерские пришел вакуумный тестер. Каков принцип использования данного прибора? Результат применения вакуум-тестера — это качественное определение утечек через сопряжения «седло-тарелка клапана» и «направляющая втулка — стебель клапана». Прибор позволяет оценить интенсивность набора и падения вакуума во впускных и выпускных каналах ГБЦ (визуальная оценка скорости перемещения стрелочного указателя) и измерить величину разрежения (по показаниям манометра). При малой скорости набора вакуума, небольшой его величине и быстром падении можно косвенно судить об износе клапанного механизма или о его некорректном ремонте, равно как и наоборот. Эти измерения можно производить при приемке, в процессе ремонта и при контроле выполненных работ.
При необходимости в процессе измерения можно нанести моторное масло на фаску клапана или его стержень, что позволит при повторном измерении, при приросте величины разряжения определить износ конкретной пары деталей. (Например, если при нанесении на стебель клапана моторного масла величина разряжения увеличилась, то скорее всего эта пара имеет повышенный износ и требует ремонта).
Существует два вида вакуум-тестеров по типу питания: электрические и пневматические.
Электрические вакуум-тестеры, как правило, берут питание от сети 220 В. Пневматические вакуум-тестеры питаются от стандартной пневмолинии 6-8 атм. Пневматические вакуум-тестеры приобрели большую популярность в связи с высокой надежностью и более низкой стоимостью по сравнению с электрическими. Известными представителями электрического варианта являются модель Mira MUV-95 производства швейцарской компании Minelli Corporation, модель VT-2012 производства KSP (Турция). Популярным представителем пневматических вакуум-тестеров, получивших распространение в России, стала модель VC-90 производства Rossi&Kramer (Италия).
Так же вакуум-тестеры подразделяются на ручные, стационарные и встроенные. Ручные вакуум-тестеры компактны и мобильны, что удобно при работе. Стационарные базируются на рабочем месте. Встроенные присутствуют в станочном оборудовании для ремонта седел и являются частью станка.
Ручной вакуум-тестер производства Rossi&Kramer (Италия)
Стационарный вакуум-тестер производства Мотортехнология (Россия)
Встроенный вакуум-тестер производства Tendtool (Китай)
Даже, казалось бы, такой «простой» прибор, как вакуумный тестер, имеет свои конструктивные нюансы.
Во-первых, производительность вакуумного насоса или эжектора должна быть в необходимом диапазоне. При меньшей величине измерение будет занимать много времени, а при большей производительности «чувствительность прибора» снизится, и он не сможет реагировать на небольшие утечки.
Во-вторых, в приборе должен присутствовать обратный клапан, который позволит после достижения максимальной величины разряжения и выключения насоса или эжектора оценить скорость падения разряжения.
В-третьих, все соединения прибора, как внутренние, так и внешние не должны допускать утечек, так как это создаст погрешность измерения.
Учитывая все тонкости, опыт мировых производителей и 25-летний опыт использования вакуум-тестеров разных модификаций в ремонте, инженеры компании Мотортехнология в рамках реализации программы импортозамещения и развития бизнеса в России разработали пневматический вакуумный тестер ВТП-01.
Производительность вакуум–генератора подбиралась исходя из опытного тестирования головок блока цилиндров двигателей легковых и грузовых автомобилей, автобусов и спецтехники.
Прибор ВТП-01 исполнен по классу точности 1,5. С целью повышения надежности и стабильности работы вакуум-генератора в пневмосхему прибора введен фильтр тонкой очистки.
На тыльной стороне прибора размещены штуцеры для подвода сжатого воздуха (6 бар) и подключения силиконового шланга с вакуумной насадкой.
Для фиксации корпуса прибора на рабочем месте в его основании предусмотрено резьбовое отверстие М6.
В стандартный комплект входят 7 насадок разных размеров с быстроразъемным соединением:
- круглой формы с диаметрами: 42; 45; 57; 70; 80 мм;
- прямоугольной формы: 55х65мм; 55х80мм.
Отдельной опцией может поставляться дополнительная насадка 70х90 мм для тестирования ГБЦ моторов от спецтехники.
С 2015 года ВТП-01 производства компании Мотортехнология используется в российских мастерских и успел себя зарекомендовать, как надежный прибор для контроля сопряжения деталей головки блока цилиндров. Кроме того, что очень важно, стоимость ВТП-01 в разы меньше зарубежных аналогов.
Обращаем Ваше внимание, что уже появились подделки ВТП-01. Мотортехнология не несет ответственности за качество вакуум-тестеров производства других российских компаний. Каждый вакуум-тестер, произведенный Мотортехнологией, имеет серийный номер, инструкцию по эксплуатацию и гарантийный талон.