Эх, что-то начало года у меня богато на происшествия с машиной… 😅
Сначала парктроник умер, затем «юбилейное ТО» в сервисе, потом замена аккумулятора… теперь ещё добавился маслоотделитель в этот список.
Через пару дней после БОЛЬШОГО ТО, после лайтовой езды по трассе (80-120 км/ч, общая длина пути меньше 100 км) мотор начал странно работать на холостом ходу — как будто подтраивал.
В принципе все сразу стало понятно — скорее всего маслоотделитель под замену.
Почему я сразу грешу на него? Потому что было уже что-то подобное, только в тот раз я поймал уже умершую мембрану. После чего я заменил её. Попрошу заметить, мембрану ставил от BMW-Vanos, которые поголовно ставят все на драйве. Пробег на данной мембране — 13000км или, как у меня получилось — полгода.
Состояние резинки уащпе не айс. Наверное злая химия сделал своё дело и превратила непонятно во что мембрану.
В этот раз решил не наступать на те же грабли и поставил новый МО. Тем более что новый уже лежал в гараже с лета. Достался он мне бесплатно при обмене на рокетрубли. Удобно и здорово. Кому интересно, расскажу в ЛС что к чему
Вместе с МО я поменял ещё и уплотнительные кольца на патрубках, которые подходят к МО. Оригинальных колец под замену без патрубков у ВАГа нет, а вот у BMW есть:
— на впускной коллектор — 11437794698 = 2 шт
— на впускной интеркулер — N90806302 = 1 шт
Обратите внимание, на новом оригинальном МО есть печать производителя HENGST, соответственно последний можно смело брать, когда тот вываливается в аналогах/дублях на каком-либо сайте для заказа запчастей.
Итог записи — не экономьте на мембранах и ставьте сразу новый МО
Mileage: 153000 km
FakeHeader
Recommendations
Comments 26
Скажите, можно ли ставить 06 h 103 495 b вместо 06 h 103 495
Что-то я про маслоотделитель с такой ревизией не слышал даже 🤔 Китаец или старая ревизия?
дело в том, что на заказной упаковке стоит номер как положено 06 h 103 495 aj, на на самой запчасти внутри упаковки, на корпусе номер 06 h 103 495 b
Я бы обратно сдал и перезаказал
И чем он лучше то? Что бы понимать
1. Самое главное это то, что он чистый внутри: Со временем масляные каналы в МО забиваются/закоксовываются/засераются, поэтому замена мембраны это временное решение. Почему временное — смотрите фото того, что с ней стало спустя полгода эксплуатации. Не исключаю того, что возможно я оказался таким счастливцем, и мой случай не частый, но подобные записи стали чаще появляться на драйве.
2. По поводу второго клапана на МО — говорят, что второй клапан на ревизии AJ отвечает за сброс всего того масла что скопилось в масляных каналах обратно, дабы продлить его работу. Не имеет подтверждений, но хочется верить в это. Собственно поэтому его и поставил. Можно ставить и другие ревизии — это дело каждого
А если на горячую открыть крышку у тебя двигателя он начинает задыхаться или работает ровно?
Я просто приценяюсь. Дабы в следующем году поменять пока просто новый стоит от прошлого хозяина.
Двиг начинает лихорадить. А Зачем менять, если стоит новый? Или есть сомнения по поводу его работы?
Просто странно чуток. Щуп вытащу лихорадит, крышку открою вроде ровно но чуток пыхтит. Вот и задумался, заодно и заменить клапан возле масленного фильтра в поддоне.
Если пробег больше 100 т.км, то я думаю стоит это сделать он стоит
500₽. Снятие поддона дороже выйдет )) если туда полезешь, то заодно и малоприемник заодно бы почистить
Вот И я про тоже. Пробег 158 и его не меняли.
Ну у меня на 5 тыс поменьше пробег, чем у тебя, но думаю что клапаны будут примерно в одном состоянии. Его фото можешь посмотреть в записи про большое ТО
Ну да ты заморочился с этим:)
Ну масложор зато ушёл ) появился после заливки shell, причём нормальный такой
Всем привет!
В моем предыдущем сообщении ( см. ТУТ) была предпринята попытка разобраться с принципами работы маслоотделителей серии 06H 103 495, применяемых на двигателях концерна VAG серий 1.8 / 2.0 TSI. Статья заканчивалась намерением автора заменить старый маслоотделитель, из-за возникших подозрений к его работе после довольно значительного пробега.
Предпосылки к замене старого маслоотделителя 06H103495E
1. Визуальное наблюдение грязе-масляных отложений на крышке головки блока цилиндров, особенно в районе маслозаливной горловины и вокруг корпуса моего старого маслоотделителя (МО) код заказа 06H 103 495 E производства немецкой компании Hengst.
В дальнейшем крышка головки блока была, насколько это возможно, очищена от грязи ветошью, смоченной в бензине «калоша». Так сказать, подготовка "поля боя" перед установкой нового МО во избежание попадания грязи внутрь мотора во время ремонтных работ, а также очистка своеобразного «индикаторного» поля, чтобы было удобно контролировать будущий масляный налет.
2. Результаты инструментальных замеров величины разрежения, создаваемого старым маслоотделителем на оборотах ХХ.
Величина разрежения колебалась в районе 10-12 mbar, что недостаточно по сравнению с номинальными показателями 20 mbar, которые должен обеспечивать полностью исправный новый маслоотделитель для мотора 1.8 TSI CDAA / CDAB.
Выбор нового маслоотделителя
Изучив ценовые предложения на новые оригинальные маслоотделители, предлагаемые официалами и продавцами запчастей, я пришел к мнению, что просить 90.130USD за кусок пластмассы, несколько э-э-э негуманно с их стороны. В качестве эксперимента купил на всем известном Алиэкспресе маслоотделитель за 27USD. Ссылку на продавца не даю, поскольку с течением времени они становятся неактивными / битыми. Скажу только, что выбрал его среди множества других подобных продавцов из-за внушительного ассортимента ваговских запчастей, довольно подробных их описаний и характеристик, а также наличия положительных рекомендаций и отзывов от покупателей.
Когда китайский маслоотделитель приехал, я внимательно его рассмотрел и не обнаружил никакой особой "крамолы". На корпусе нанесена маркировка 06H 103 495 без буквенных индексов. Качественный пластик, добротное резиновое уплотнение по нижнему контуру, металлические втулки в крепежных отверстиях. Резинка комбинированного клапана PCV на нижней части МО белого цвета. Я видел парочку обзоров в Youtube, в которых очень похожий МО позиционировался как изделие под OEM маркой, например, Patron. Контрольная продувка ртом подтвердила работоспособность внутренних клапанов, поэтому было принято решение устанавливать новый МО на мотор 1.8 TSI (CDAA).
Также были закуплены новые уплотнительные резиновые кольца для соединительных патрубков, а именно:
VAG N 906 424 01 – 2 шт, размер 14х2,5 мм для патрубка к впускному коллектору;
VAG N 908 063 02 – 1 шт, размер 28х3,5 мм для патрубка на вход турбонагнетателя.
Процедура установки маслоотделителя
Сама процедура установки уже была многократно описана. Оставлю тут для памяти несколько небольших комментариев.
Для отщелкивания разъемов катушек зажигания следует предварительно слегка нажать на тыльную часть их разъема / кабеля, как бы подавая его вперед по направлению к катушке на долю миллиметра. При этом высвободится из зацепления внутренний фиксирующий зубец разъема. Затем следует нажать пальцем на выступ качающегося рычага-фиксатора, поднимая этот зубец, и разъем легко сдергивается с ответной части, расположенной на головке катушки зажигания. 3я и 4я катушки зажигания вынимаются со своих мест, а свечные колодцы закрываются ветошью во избежание падения посторонних предметов.
Снятие патрубков с МО – тут совсем просто. Сжимаем пальцами рифленые части, расположенные на противоположных сторонах фиксирующего кольца, превращая его в овал и тем самым, высвобождая фиксаторы – и патрубок легко сдергивается с ответной части. На торце патрубка наблюдаем пару кабель масла — это вполне нормальное явление, ведь никто не ожидает от примитивного сепаратора на базе конического циклона идеальной фильтрации картерных газов. Вместе с тем понимаем, что все это летит во впускной коллектор и оседает по всему тракту, а также на седлах впускных клапанов.
Патрубок на вход турбины снимается после выкручивания всех винтов и подъема / разворота маслоотделителя на более удобный угол хвата.
Выкручивать винты M6 с головкой Torx T25 следует с известной степенью осторожности и равномерности, до последнего не извлекая винты из корпуса, чтобы сохранять МО в первоначальном фиксированном положении. Тут на Драйве один коллега описывал проблему, как он нечаянно повредил резьбу в нежной алюминиевой крышке, когда случайно слегка сместил корпус маслоотделителя во время его демонтажа. Восстанавливать резьбу ему пришлось трудоемким способом при помощи ввинчивающихся резьбовых вставок.
Итак, после снятия МО открывается такая картина.
Заодно можно проверить степень лаковых отложений на внутренних поверхностях головки блока, а также степень износа кулачков впускного вала ГРМ.
Далее берем новый МО, подсоединяем патрубок, идущий на турбину, и устанавливаем новый маслоотделитель на место, придерживаясь схемы затяжки и учитывая меры предосторожности, описанные выше. Я вначале «наживил» 4 винта крест-накрест, а затем остальные винты.
Винт 10 завинчиваем в последнюю очередь, когда МО и патрубок на вход турбонагнетателя уже полностью займут свои «родные» места.
Ну вот и все, новый МО на месте, патрубки подсоединены, катушки зажигания подключены, можно запускать мотор.
Инструментальные замеры
Ранее я уже описывал, как именно проводились замеры величины разрежения. В этот раз была использована та же процедура. Замеры показали высоту 150.151 м, что соответствует величине разрежения ок. 18 mBar и близко к номинальному значению.
Вскрытие и инспекция старого маслоотделителя
Старый маслоотделитель после пробега в 78 тыс км был подвергнут процедуре частичной разборки путем снятия верхней крышки регулирующего клапана. При помощи пары тонких шлицевых отверток и зубочисток удалось снять крышку, даже не повредив нежную резиновую мембрану.
К моему удивлению, старая резиновая мембрана сохранилась в весьма приличном состоянии, без трещин и разрывов. Самое интересное, что она под собственным весом сама прилипала к полированной поверхности стола и отрывалась от нее только после приложения небольшого усилия с характерным «чпоком». Это свидетельствует о герметичности старой мембраны.
В чем же тогда может быть причина недостаточного разрежения, создаваемого старым маслоотделителем? Пропуски из-под уплотнительного кольца патрубка во впускной коллектор я исключаю, поскольку он удерживался там достаточно плотно и герметично.
Итак, мне не остается ничего другого, как объявить подозрение обратному клапану №1 (на рисунке в красном круге), как наиболее вероятной причине подсосов!
Скорее всего, в результате довольно продолжительной эксплуатации, резинка клапана частично потеряла свою эластичность и не полностью перекрывала канал связи со входом нагнетателя турбины. Вакуум, создаваемый впускным коллектором и регулируемый мембраной главного регулирующего клапана, частично «разбавлялся» подсосом свежего воздуха через неплотно закрытый клапан №1 от воздушного тракта на входе нагнетателя.
Апдейт после пробега в пару тысяч километров с новым МО.
Итак, после пробега в пару тысяч километров крышка головки блока по-прежнему выглядит вполне прилично, сухо и чисто, присутствует только сухая дорожная пыль. Никаких следов масляной пленки пока не наблюдается. Следы температурной деформации на пластике корпуса от китайского OEM производителя также отсутствуют.
Разумеется, пробег моей «ласточки» после замены МО пока слишком невелик, чтобы строить далеко идущие умозаключения, однако некоторые предварительные выводы уже можно сделать.
Выводы:
1. Первым визуальным признаком плохой работы МО может служить масляный налет вокруг корпуса МО и маслозаливной горловины.
2. Причиной неправильной работы МО может быть не только порыв / растрескивание главной резиновой мембраны, регулирующей степень разрежения, но и затвердевание / залегание резинок внутренних обратных клапанов, как произошло в моем случае. Поэтому, замена самой только мембраны может и не решить Вашу проблему. А если учесть, что сепарация масла из газо-масляного тумана получается путем расширения газа и конденсации капель, которые затем должны собираться и стекать мельчайшими каналами, подверженными зарастанию / закоксовке, становится понятно, что одной мембраной тут не обойтись.
3. Как показывает практика, можно рискнуть и поставить неоригинальный МО китайского производства, особенно, если у Вас под рукой цифровой вакуумметр, что позволяет Вам контролировать разрежение, создаваемое экспериментальным МО, достаточно часто. Тем не менее, принимать подобное решение Вы можете только на свой страх и риск.
4. Наверное, правы те эксплуатанты, которые рассматривают данный маслоотделитель как «расходник» и меняют его каждые 50.60 тыс. км пробега. Следует только быть осторожным, чтобы не повредить нежную резьбу в алюминиевой крышке при слишком частых его заменах.
На сегодняшний день это пока все. Новый китайский маслоотделитель 06H103495 пока хлопот не доставляет и продолжает находиться под неусыпным контролем своего хозяина. При каких-либо изменениях в худшую сторону, читатели D2 будут немедленно проинформированы.
График работы
ПН. — ПТ. 12:00-22:00
СБ. — 12:00-22:00
ВС. — Выходной
Местоположение
МКАД 63 км, поселок Рублево
ул. Василия Ботылева
на территории ПАСК "Луки"
Счетчик
Автосервис
Ремонт обслуживание автомобилей.
Автозапчасти
Сход-Развал
Замена масло отделителя VAG 06H103495E
Одной из причин повышенного расхода масла на моторах серии EA888 двигатели 1.8/2.0 TSI VW, Skoda, Audi, Seat может быть вызвано повреждением мембраны масло отделителя, так же приводит в некоторых случаях из-за высокого разряжения к течи заднего сальника коленвала.
Сальник коленвала задний 06H 103 171 F / 06K 103 171 G
Конструктивно задний сальник просто приклеен к пластине и прикручен к двигателю, высокое разряжение и температура делают свое дело и сальник начинает течь , возможны проблемы с оборотами на холостом ходу двигателя пока он не нагреется до рабочей температуры.
Сальник не из дешёвых и стоит дорого лучше ставить конечно оригинальный это залог качества. На рынке есть много заменителей, китай сюда лучше не ставить вообще работа по замене сальника тоже стоит не малых денег и если он опять потечёт то платить придётся опять вам , но есть и хорошие проверенные фирмы:
Victor Reinz -> 81-90037-00
В ернемся к нашему масло отделителю , на рынке есть несколько вариантов масло отделителей и при одинаковом внешнем виде они всё же конструктивно разные и на это надо обратить особое внимание. Рабочие давление разряжения в двигателях 1.8 / 2.0 совершенно разное (на одних моторах 20-25mBar на других 95-100mBar). Покупка данной детали на разборе или по объявлению например на AVITO просто не целесообразна ввиду патологического вранья продавцов и желании продать и конечно заработать на доверчивых людях которые просто хотят немного сэкономить . Поговорка про тех кто платит дважды здесь будет к месту . Так же есть варианты покупки китайской подделки на всеми известной барахолке AliExpress ,но тут разница в цене не очень существенна и тоже можно купить кота в мешке. Поэтому берите оригинал и у проверенных продавцов это самый верный путь.
Инженеры VAG видимо ошибаясь в своих расчетах или конструктивно закладывали не долгую жизнь данного модуля выпустили множество релизов данной системы.
Таблица замен примерно такова на сегодняшний год (2017) .
Масло отделители для двигателя 1.8 TSI
Согласно ЕТКА и другой доступной информации, на двигатели 1.8 TSI устанавливались следующие модели :
— 06H 103 495 A
— 06H 103 495 E
— 06H 103 495 AC
— 06H 103 495 AH
Масло отделители для двигателя 2.0 TSI
Согласно ЕТКА и другой доступной информации, на двигатели 2.0 TSI gen.2 устанавливались следующие модели :
— 06H 103 495 H
— 06H 103 495 AD
— 06H 103 495 AJ
Масло отделители для продольных двигателей 2.0 TSI (Audi A4, A5, A6, A8, Q3, Q5 и VW Transporter)
Согласно ЕТКА и другой доступной информации, на продольные двигатели 2.0 TSI Audi устанавливались следующие модели :
— 06H 103 495 J
— 06H 103 495 AE
— 06H 103 495 AK
— 06H 103 495 N
— 06H 103 495 AG
Примерно столько раз они ошиблись в своих расчетах , данная информация собрана на просторах интернета и не может быть без условно принята за истину.
Тут необходимо уточнение и проверка по VIN номеру вашей машины для правильного подбора запчасти.