No Image

Техническое обслуживание ведущего моста

18 просмотров
15 ноября 2019

При контрольном осмотре перед, выездом из парка проверяется отсутствие подтекания масла из картеров мостов, а при осмотре в пути, кроме того, проверяется на ощупь нагрев редукторов мостов. Во время движения следует обращать внимание на бесшумность их работы.

При ежедневном обслуживании производится очистка мостов от грязи, пыли, снега, а также их. мойка.

При ТО-1 проверяют крепление фланцев полуосей, прочищают сапу­ны и вентиляционное трубки, проверяют и при необходимости поводят до нормы уровень масла в картерах мостов и в корпусах поворотных кулаков.

При ТО-2 производят подтяжку болтов крепления редукторов мос­тов и заменяют смазку (там, где подошли сроки). На автомобилях КамАЗ-4310 и Урал-4320 масло меняют через ТО-2, на автомобиле ЗиЛ-131 при шестом ТО-2. Смена, смазки производится так же, как в картерах коробок передач. Через ТО-2 меняют смазку шарниров равных угловых скоростей.

Основными неисправностями могут быть: износ зубьев шестерен, подшипников, шлицев полуосей, деталей дифференциалов, поломка зубьев шестерен, скручивание полуосей, обрыв шпилек крепления фланцев полуосей или ослабление их гаек, течь масла через сальники и прокладки.

Признаками поломок или значительного износа деталей являются стук или повышенный шум в редукторе моста при движении автомобиля. Попадание масла в тормозные механизмы свидетельствует об износе сальников полуосей. Износ зубьев шестерен приводит к увеличению бокового зазора в зацеплении.

Интенсивный износ деталей редукторов может быть вследетвии недостаточного количества масла в их картерах или попадания в масло грязи. Преждевременный выход из строя редуктора может быть также из-за применения масла, не рекомендуемого для данной модели.

Перегрузка автомобиля и резкое трогание его с места могут стать причиной поломок зубьев шестерен, скручивания полуосей или обрыва их; шпилек.

Изношенные и поломанные детали подлежат замене. В случае раз­борки для этой цели главной передачи ее последующая сборка, регулировка зацепления конических шестерен и подшипников выполняется в условиях ремонтной мастерской опытными специалистами.

Увеличенный боковой зазор в зацеплении шестерен главной пере­дачи уменьшать регулировкой, недопустимо.

Характерными признаками неисправностей ведущих мостов являются: – шум при работе и повышенный нагрев картера; – шум из-за износа подшипников или зубьев шестерен; – шум в колесных редукторах; – износ сальников, повреждение прокладок; – ослабление затяжки болтовых соединений заднего моста, шпилек крепления фланца полуоси к ступице колеса; – вытекание смазки через прокладку фланца полуоси; – сильные удары и стуки при работе трансмиссии; – поломка полуосей или срез шпилек крепления полуосей к ступицам колес; заедание в переднем ведущем мосту.

При появлении постоянного шума в картере ведущего моста необходимо после остановки незамедлительно проверить на ощупь температуру нагрева картера, которая не должна превышать 50—60 °С (это соответствует температуре масла в картере 70—75 °С), Если температура выше, необходимо проверить уровень и качество масла в картере моста. При выявлении течи масла через сальники и прокладки необходимо подтянуть крепления, очистить и продуть сапун и заменить, если это требуется, элементы уплотнения. Перегрев картера может произойти при работе нового заднего моста, при недостаточном уровне масла в редукторах, больших нагрузках, высокой температуре окружающего воздуха, по причине тугой затяжки подшипников, отсутствия требуемых зазоров в зацеплении конических шестерен, нарушения зацепления зубьев конических шестерен и появления отдельных дефектов (износ, заедание, задиры и т. д.) и загрязнения трущихся поверхностей деталей. Сильные удары и стуки при работе трансмиссии возникают вследствие поломки или износа зубьев шестерен, повреждений подшипников ведущих шестерен. В колесных редукторах шумы могут возникать вследствие образования забоин и выкрашивания зубьев шестерен, недостаточного уровня и плохого качества масла.

Признаком указанных неисправностей является то обстоятельство, что после включения коробки передач и сцепления карданная передача вращается, а автомобиль не трогается с места. Заедание в переднем ведущем мосту происходит вследствие износа деталей кардана равной угловой скорости. При поломке полуосей или срезе шпилек крепления полуосей к ступицам колес шум отсутствует, карданная передача вращается, но автомобиль не трогается с места.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

ТО ведущих мостов заключается в проверке уплотнений и подтяжке креплений болтов, поддержании необходимого уровня и своевременной смене смазки в картерах и колесных редукторах, в проведении регулировки конических подшипников и зацепления конических шестерен главной передачи. Необходимо содержать ведущие мосты в чистоте, периодически прочищать каналы сапуна.

Читайте также:  Bmw 3 series поколения

При смене масла нужно его сливать тогда, когда задний мост теплый. Для слива отвинтить пробку маслосливного отверстия, удалить металлические частицы с магнитной вставки пробки, завернуть пробку в отверстие. Вывернуть пробку из контрольного отверстия. После заливки уровень масла должен быть по нижнюю кромку контрольного отверстия.

Для заполнения заднего моста маслом следует автомобиль устанавливать на горизонтальной площадке. Автобусы и автомобили МАЗ должны быть установлены так, чтобы нижняя кромка заливного отверстия каждого колесного редуктора была расположена на уровне горизонтальной оси колеса. У автобусов ЛиАЗ-677 в каждый колесный редуктор заливают по 3,5 л масла и завертывают пробки. Часть масла из колесных редукторов при этом перетекает в картер редуктора заднего моста, поэтому масло в картер заднего моста заливают во вторую очередь. Во время эксплуатации уровень масла следует проверять по уровню контрольного отверстия картера заднего моста. При недостаточном уровне масла в картере заднего моста нужно сначала заливать масло в один колесный редуктор, пока оно достигнет уровня нижней кромки контрольного отверстия в картере заднего моста, а затем в другой, пока масло не начнет вытекать из контрольного отверстия. После заполнения маслом заднего моста следует проверить, не подтекает ли оно и не попадает ли на ступицы, ободья, шины и тормозные барабаны. При необходимости заменить прокладки и уплотнения новыми.

Регулировка главных передач требует от водителя большого опыта и навыков. Рассмотрим регулировки главных передач автомобиля ЗИЛ-130 и автобуса ЛиАЗ-677.

По мере износа зубьев шестерен и подшипников главной передачи нарушаются правильность зацепления (правильность контакта между зубьями) и зазор между зубьями шестерен, вследствие чего появляются стуки и шумы в картере ведущего моста.

Долговечность и бесшумность работы конической пары шестерен главной передачи обеспечиваются правильным зацеплением начальных конусов шестерен с точкой пересечения геометрических осей валов шестерен. С целью сохранения правильности зацепления зубьев шестерен конической пары и увеличения срока их службы подшипники валов шестерен главной передачи ставят с предварительным натягом. Предварительный натяг измеряют по крутящему моменту, необходимому для проворачивания вала ведущей шестерни главной передачи.

Предварительный натяг подшипников валов ведущих и ведомых шестерен должен быть в пределах 0,05 мм для одинарных передач-и до 0,1 мм — для двойных. Более сильная затяжка приводит к заеданию деталей механизма.

Предварительный натяг подшипников вала ведущей шестерни главной передачи измеряют при снятых сальниках и выведенных из зацепления шестернях. Момент сопротивления измеряют динамометром. Для определения крутящего момента следует длину плеча в метрах умножить на показание динамометра в килограммах. По мере износа подшипников вала ведущей конической шестерни главной передачи появляется осевой люфт (зазор), вызывающий при работе автомобиля резкий неравномерный шум. Величину осевого зазора определяют индикатором (рис. 98, а), а при отсутствии его – покачиванием вала за фланец.

Причиной появления шума в главной передаче является также ослабление затяжки подшипников и увеличение бокового зазора между зубьями шестерен при их износе.

Износ роликовых конических подшипников и ослабление их затяжки в свою очередь являются причиной смешений шестерен, что приводят к уменьшению поверхности соприкосновения зубьев, увеличению нагрузки на широких концах зубьев, ускорению износа зубьев шестерен, появлению шума в главной передаче и возможности поломки или выкрашивания зубьев шестерен.

Рис. 98. Проверка осевого зазора и предварительного натяга подшипников ведущего вала главной передачи:
а — проверка осевого зазора с помощью индикатора; б — проверка затяжки подшипников

Чтобы предотвратить указанные неисправности, следует отрегулировать предварительный натяг роликовых подшипников, а затем зацепление конических шестерен. При регулировке зацепления шестерен необходимо установить правильный боковой зазор между зубьями шестерен и проверить зацепление зубьев по пятну контакта. Для этого смазать три-четыре зуба ведущей шестерни, покрыть тонким слоем краски, установить в картер редуктора стакан с ведущей шестерней, завернуть четыре накрест расположенных болта и повернуть за фланец ведущую шестерню в одну и другую стороны. По отпечаткам (пятнам контакта) на зубьях ведомой шестерни определяют правильность зацепления шестерен. Способы достижения правильного зацепления зубьев конических шестерен главной передачи по расположению пятна контакта на поверхности зубьев шестерен указаны в Руководствах по эксплуатации автомобилер.

Читайте также:  Отзывы бмв гранд туризмо 5 серии дизель

Проверка сборки колесных редукторов автобусов определяется по следующим параметрам. Зазор между наружным кольцом шарикоподшипника и упорным кольцом (рис. 99) должен быть 0,2 мм. Момент затяжки после установки гайки крепления опоры коронной шестерни должен быть 882-1176 Н * м.

Правильность регулировки продольного люфта полуоси определяется зазором между пальцем и упорной пятой в пределах 0,5—1,0 мм. Проверяется наличием антикоррозийной окраски на необработанных и несопряженных поверхностях тормозных колодок, антикоррозийного слоя на обработанных поверхностях (кадмирование и т. д.), нанесением консистентной смазки на поверхности разжимных кулаков, соприкасающихся с роликами, на поверхности роликов и шлицев кулаков.

Ступицы колес должны вращаться без заедания, при вращении ступиц тормозные колодки не должны задевать о поверхность тормозных барабанов.

Рис. 99. Мост задний автобуса ПA3-699P:
1 — шестерня коронная; 2 — опора шестерни; 3 — подшипник; 4 – ступица колеса; 5 — втулка разжимная; б — подшипник роликовый цилиндрический; 7 — барабан тормозной; 8, 10 — опоры разжимного кулака; 9 — кулак разжимной; 11 — крышка картера; 12— шестерня ведомая; 13— крестовина дифференциала; 14 — сателлиты конические; 15 — шестерня полуоси; 16 – шестерня ведущая; 17 – картер главной передачи с дифференциалом; 18 – щит тормоза; 19 – опора тормозных колодок; 20 – пробка; 21 — заглушка; 22 — полуось; 23 — крышка колесного редуктора; 24 — шестерня полуоси; 25 — ось сателлита; 26 — сателлит; 27 — редуктор планетарный колесный

Разжимной кулак должен перемешаться плавно, без заедания, не допускается люфт в любом направлении, уплотнения втулок разжимных кулаков должны быть исправными, после торможения оттяжная пружина тормозных колодок должна возвращать тормозные колодки в исходное положение. Биение тормозного барабана допускается не более 0,2 мм, угловой люфт фланца ведущей шестерни не должен превышать 3,5° при заторможенном барабане.

Регулировка главных передач автомобилей КамАЗ состоит из регулировки предварительного натяга подшипников ведущей конической шестерни, конического колеса, дифференциала и регулирования бокового зазора, пятна контакта зубьев конической пары шестерен. Для регулировки главных передач необходимо демонтировать их по следующим сборочным узлам: коническая шестерня в сборе, коническое колесо в сборе и дифференциал.

Порядок регулировки предварительного натяга конических подшипников конической шестерни в сборе: – уменьшить толщину пакета регулировочных шайб 2 (рис. 100, а, б) заменой одной или обеих регулировочных шайб шайбами из запасных частей или шлифованием их на величину установления осевого перемещения плюс 0,03-0,05 мм; – затянуть гайку крепления фланца главной передачи заднего моста или гайку (рис. 100, б) крепления подшипников ведущей конической шестерни промежуточного моста (момент затяжки должен составлять 235-352 Н • м).

Регулировка предварительного натяга в конических подшипниках конического колеса в сборе: – уменьшить толщину пакета регулировочных шайб 2 (рис. 100, в) заменой одной или обеих шайбами из запасных частей или шлифованием на величину осевого перемещения плюс 0,04-0,06 мм; – затянуть гайку крепления подшипников с моментом затяжки 343-392 Н-м; – при этом сила, необходимая для проворачивания стакана подшипников, должна составлять 14,0-49,1 Н; – после регулировки предварительного натяга сборочных узлов конической шестерни и конического колеса установить их в картер главной передачи и отрегулировать подбором прокладок боковой зазор и пятно контакта конической пары, как это указано в Руководстве по эксплуатации; – установить дифференциал и отрегулировать подшипники межколесного дифференциала регулировочными гайками (боковыми), равномерно с двух сторон затянув их до такого момента, при котором расстояние между крышками подшипников увеличится на 0,10-0,15 мм; – собрать главную передачу и мосты. Для обеспечения герметичности всех фланцевых соединений и болтов, имеющих в резьбовых отверстиях выход в масляные полости, использовать герметик УН-25.

Рис. 100. Проверка предварительного натяга в главных передачах автомобилей КамАЗ:
а — подшипников шестерни заднего моста; б – подшипников ведущей конической шестерни промежуточного моста; в — подшипников конического колеса; 1 — гайка крепления; 2 — регулировочные шайбы

Читайте также:  Штрафы гибдд при продаже автомобиля

При регулировке главной передачи автомобилей МАЗ-500А и MA3-5335 регулируют конические подшипники вала ведущей конической шестерни, конические подшипники дифференциала и зацепление конических шестерен.

Для получения требуемого натяга в роликовых конических подшипниках ведущей шестерни следует снять шайбу между подшипниками и прошлифовать ее до необходимой толщины. Натяг в подшипниках должен быть таким, чтобы при поворачивании вала ведущей шестерни без сальника за фланец крутящий момент был в пределах 0,98-1,96 Hi м. Крутящий момент замеряют непрерывным вращением вала ведущей шестерни за фланец в одну сторону не менее чем на пять оборотов. При затягивании гайки ведущей шестерни провернуть за фланец вал для того, чтобы ролики правильно расположились в подшипниках. Ведущую и ведомые шестерни главной передачи следует заменять только парами, так как они на заводе пригнаны покомплектно.

Регулировка подшипников коробки дифференциала: – вывернуть стопорный болт фиксатора (пластины) с каждой стороны, снять фиксаторы и затянуть регулировочные гайки подшипников; – при затяжке регулировочных гаек необходимо провертывать ведомую шестерню так, чтобы ролики подшипников правильно разместились в кольцах подшипников; – если крутящий момент для проворачивания ведомой шестерни будет составлять 1,96-2,94 Н * м, натяг подшипников следует считать отрегулированным правильно; – произвести сборку в обратном порядке.

Регулировка зацепления конических шестерен производится перемещением ведомой шестерни с помощью регулировочных гаек: одну из гаек отворачивают на требуемое число оборотов, а другую заворачивают на столько же оборотов, чтобы не нарушить регулировку подшипников;

после регулировки зацепления шестерен главной передачи необходимо отрегулировать зазор между ограничителем (упорным винтом) и торцом ведомой конической шестерни в пределах 0,17-0,20 мм.

При сервисе ТО-2:

— проверить герметичность ведущих мостов;

— проверить и при необходимости довести до нормы уровень масла в картерах ведущих мостов;

— очистить от грязи сапуны ведущих мостов и промыть в дизельном топливе.

— затянуть гайки крепления редукторов ведущих мостов;

— проверить крепление фланцев на шлицевых концах ведущих валов;

— проверить работу механизма блокировки межосевого дифференциала;

— проверить состояние подшипников ступиц (при снятых ступицах колес ведущих мостов);

— сменить масло в картерах мостов.

Для проверки мостов на герметичность необходимо подать воздух через резьбовое отверстие под сапун картера моста с избыточным давлением в картере 19,6. 24,5 кПа (0,2. 0,25 кгс/см 2 ).

Подтекание масла через манжеты, места соединений и сварные швы на балке недопустимы (незначительное образование масляных пятен на поверхностях в вышеуказанных зонах, кроме сварных швов, без каплеобразования не является браковочным признаком).

Для проверки уровня масла в картерах мостов следует отвернуть контрольную пробку на картере моста. Если при этом нет течи масла из контрольного отверстия, то через заливное отверстие в картере редуктора долить масло до уровня контрольного отверстия.

Для проверки крепления фланцев на шлицевых концах валов ведущих мостов надо поставить автомобиль на смотровую яму или эстакаду и подложить упоры под колеса. Затем выключить стояночный тормоз, установить рычаг коробки передач в нейтральное положение и выключить механизм блокировки межосевого дифференциала. Руками покачать фланец вала в продольном и поперечном направлениях. При наличие ощутимого зазора следует отсоединить соответствующий конец карданного вала и, расстопорив гайки крепления, подтянуть их, обеспечив моменты затяжки гайки, Н . м (кгс . м): фланца межосевого дифференциала и фланца выхода из промежуточного моста — 245. 294 (25. 30); фланца привода заднего моста — 235. 353 (24. 36). После подтяжки гайки закернить (зашплинтовать).

Для проверки работы механизма блокировки межосевого дифференциала передвинуть рычаг крана включения механизма блокировки в положение скользкая дорога. При этом контрольная лампа включения межосевого дифференциала на щитке приборов должна загореться. Если контрольная лампа не загорелась, то следует попробовать включить блокировку при медленном движении автомобиля. Если блокировка не включилась, следует устранить неисправность.

При смене масла надо промыть картеры дизельным топливом, а магниты сливных пробок очистить от металлических отложений. Промыть сапуны ведущих мостов дизельным топливом и продуть их сжатым воздухом. Масло сливать, вывернув пробки контрольных и заливных отверстий. Перед сливом масла прогреть мост пробегом автомобиля.

Комментировать
18 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector