Наблюдаю за диагностическими параметрами, всё вроде хорошо, но беспокоит нагрузка на двигатель (Calculated Engine Load).

Условия: Kia Ceed 2.0 AT, АКПП в положении P, полностью прогретый мотор, работа на холостых (холостые 800 зачипованы).
Средства: китайский адаптер ELM327BT + OBD Auto Doctor на Windows Phone.

Вот так было когда я забыл выключить фары:

Поменял воздушный фильтр:

Думаю, всё понятно что на что влияет. Еще, для справки:
— переключение АКПП в положение D добавляет 6-8%
— включение кондиционера увеличивает нагрузку на 7-10%

Вопрос в другом, почему такая большая нагрузка на холостых? 30% мощности ДВС уходит только на то, чтобы вращать навесное оборудование и самого себя… 30 процентов! На прошлой Мазде у меня было в пределах 16-18%.

Ниже никак… Понятно что в АКПП всё равно какое-то давление есть, но это процентов 5 максимум. Варианта два: либо навесное тормозит, либо ДВС не развивает полную мощность…ну либо третий вариант, нагрузка в районе 30% это нормально для данного мотора (может потому что мотор не очень, а может потому что сканеры некорректно показывают). Думаю, надо снять ремни навесного и покрутить за шкивы… вдруг подшипник какой, вдруг ролик… и грамотно померить компрессию — с другой стороны, вдруг кольца залегли или клапана регулировать пора. Давление топлива мерил 3.5 бар чётко, инжектор чистил, фильтры менял — всё ок. Может свечи…вроде иридий стоит че им будет, но всё равно надо проверить другие вкрутить. Ещё давно собираюсь вместо лямбды манометр вкрутить и посмотреть скока на выпуске давление (вроде должно быть не более 0,2 бар), не подзабился ли катализатор.

Обновление 2018 года: внимание, часть этой информации уже утратила актуальность, часть имеет определенные ошибки!

Ну что, пора перейти от теории к практике и приступить к анализу данных, которые мы можем получить нашего ЭБУ через OBD-II:

1) Обороты двигателя.
Польза: Кроме общей информации этот параметр позволяет нам выявлять «плавающие» обороты ХХ или неожиданно возросшие обороты ХХ.
У меня на прогретой машине разброс составляет не более +-10 об/мин.
Также можно посмотреть разницу между тахометром и реальностью. Тахометр может иметь достаточно большую погрешность на высоких оборотах (вплоть до +-250 об/мин при 5000).
Также этот параметр позволит поймать мертвый ДПКВ. Если вдруг вы пытаетесь завести автомобиль, стартер бодро крутит, а машина даже не делает попыток завестись – посмотрите, есть ли рост оборотов при прокрутке стартером? Если нет, то либо ДПКВ мертв, либо обрыв цепи ДПКВ.

2) Угол опережения зажигания (УОЗ).
Польза: Позволяет делать косвенные выводы о состоянии системы зажигания в первом цилиндре.
На ХХ на прогретом автомобиле скачет. По мурзилке на ХХ должен быть 9+-5.
Если вы повышаете обороты, то на графике УОЗ будет возрастать. Если с ростом оборотов у вас вдруг появляются провалы (за исключением момента, когда вы только что нажали на газ), это означает, что есть проблемы с воспламенением смеси, возможны пропуски зажигания.

3) Температура ОЖ (ДТОЖ). Она и в Африке температура 🙂
Если у вас вышел из строя ДТОЖ и все время занижает показания, то у вас может быть постоянное обогащение смеси и как результат – повышенный расход.
Польза: по ней в целом можно следить за моментом открытия термостата, удобно зимой использовать этот параметр, чтобы знать до какого уровня греть. У меня например, стрелка на приборной панели доходит до самого первого деления только при tОЖ=60 С. А я обычно грею машину до 40-45 градусов, а потом аккуратно еду. Обороты свыше 3000 даю только когда tОЖ достигает 80С. Но это все личное дело каждого 🙂
А еще при низкой tОЖ ЭБУ увеличивает степень обогащения смеси. Какая именно температура считается низкой – я не знаю 🙁
Кстати, есть небольшая идея увеличения мощности в ущерб расходу: в разрыв ДТОЖ впаять резистор и переключатель какой. Чтобы в одном положении ДТОЖ показывал все как есть сейчас, а в другом – занижал значения, что привело бы к обогащению смеси. Можно даже сделать три варианта:
-как есть
-занижение показаний (для обогащения смеси)
-завышение показаний (для того, чтобы ЭБУ перестал обогащать смесь на холодном двигателе). Но это так, фантазии 🙂

Чуть позже подумал и решил, что так делать не надо. А то, занижая температуру ОЖ вы можете проморгать момент, когда ваш двигатель закипит. Так что лучше не трогайте этот датчик 🙂

4) Давление во впускном коллекторе. Используется для расчета количества воздуха, поступающего в двигатель.
На ХХ на прогретом автомобиле нормальное значение 29-30 кпа (при включении потребителей, кондиционера – может быть выше).
Если сильно отличается – где-то у вас проблема. Плюс на ХХ давление не должно скакать. Оно конечно может быть пограничным и совершать небольшие скачки (что-то вроде 29.9-30.1, а прога будет показывать вам 29-30), но если там идет 29-33-28-35, а вы при этом стоите на месте – у вас где-то явные проблемы.

5) Температура воздуха на впуске (ДТВ). Вот это интересный параметр. Исходя из температуры и давления во впускном коллекторе ЭБУ считает количество поступающего воздуха. Зачем нужна температура? Чтобы учесть коэффициент температурного расширения воздуха, потому при определении количества смеси бензина и воздуха, ЭБУ важен не объем воздуха, а его масса.
И тут мы сталкиваемся с конструктивной засадой: датчик температуры воздуха объединен с ДАД и находится в очень «обогреваемом» месте. Поэтому зимой при -10 на прогретой и поработавшей машине можно наблюдать показания этого датчика +30 градусов. Фактически нагревается (от двигателя) сам датчик и сообщает мозгам уже не температуру воздуха, а скорей температуру корпуса впускного коллектора 🙁 Мозги думают, что воздуха поступило меньше (чем есть на самом деле) и в итоге плюют в цилиндры меньше бензина. Как результат – бедная смесь. Особенно заметно это летом – показания могут быть и +70С при температуре воздуха +30.
На elantra-club.ru были предложены такие мероприятия как вынос ДТВ отдельно куда-нибудь в начало впускного тракта, либо вообще воткнуть резистор, который бы всегда «занижал» показания. На Рено Логан схожая проблема и народ перемещает ДТВ в другое место.

6) Режим работы системы топливной коррекции. Может принимать два значения: closed loop и open loop.
Может принимать такие значения:
— Open loop due to insufficient engine temperature
— Closed loop, using oxygen sensor feedback to determine fuel mix
— Open loop due to engine load OR fuel cut due to deceleration
— Open loop due to system failure
— Closed loop, using at least one oxygen sensor but there is a fault in the feedback system
Closed loop, using oxygen sensor feedback to determine fuel mix (замкнутый круг) означает, что для приготовления смеси используются данные ДК1, т.е. при приготовлении следующей порции смеси ЭБУ ориентируется на то, что получилось в прошлый раз.
Closed loop, using at least one oxygen sensor but there is a fault in the feedback system — тоже самое, но уведомляется о том, что есть некая ошибка в системе.

Open loop означает, что для приготовления смеси вместо показаний ДК1 используются заранее заготовленные таблицы.
В частности ЭБУ переходит в режим Open loop due to engine load OR fuel cut due to deceleration при сильном нажатии на газ либо при полном отпускании газа на передаче и в этом случае сигнализирует о том, что подача топлива была полностью прекращена.
Open loop due to system failure означает, что система не может перейти в режим Closed loop из-за какой-то ошибки.

Многие ошибочно считают, что переход системы в Closed loop как-то связан с температурой ОЖ. Это абсолютно не так. Переход в Closed loop связан только с отклонением напряжения на ДК1 от опорного напряжения, что в свою очередь зависит от прогрева ДК1 с помощью нагревательного элемента. Переход в closed loop должен происходить быстро, несколько десятков секунд после запуска автомобиля.
Польза: если ваш двигатель не переходит в режим Closed loop, то у вас проблемы с ДК1 (возможно проблемы с его нагревательным элементом), скорей всего у вас при этом будет неприличный расход бензина.
Если ваш двигатель не переходит в open loop тогда, когда он должен это делать – у вас тоже есть какие-то проблемы 🙂
Я лично использую показания этого параметра как эдакий "экономайзер" — чтобы видеть, когда ЭБУ прекращает подачу топлива. Кстати отследить прекращение подачи топлива можно еще как минимум по двум показателям. В период прекращения подачи топлива STFT = 0.0% (стабильные) и напряжение ДК1=0.0В.

7) Расчетная нагрузка на двигатель. Это «виртуальный» параметр, который не отражает какого-то прямого показателя работы двигателя, а рассчитывается самим ЭБУ. В нашем случае – на основе ДАД+ДТВ. Расчитывается как отношение текущего воздушного потока к максимальному воздушному потоку. У некоторых автомобилей еще и учитывается атмосферное давление. Учитывается ли это у нас – я к сожалению не знаю 🙁
Теоретически: при полном открытии дросселя должен показывать 100%, но у меня почему-то не получилось достигнуть такого показателя. Да и вообще, у меня если честно, этот показатель выше 30-40% не поднимался. Сегодня попробовал сделать так: газ в пол на трейтьей, примерно на 3000 об. нагрузка дошла до

50%. Дальше к сожалению разгоняться было некуда, пришлось тормозить 🙂 Вполне возможно, что 100% достигается при

6000 об/мин.
Польза: Исходя из этого показателя на холостом ходу можно делать косвенные выводы о работе РХХ и потреблении бензина на холостом ходу.
Простой пример: прогретый заведенный двигатель, все педали (и тормоза!) отпущены, все электропотребители выключены. Смотрим показания нагрузки и оборотов ХХ, запоминаем.
Теперь включаем ближний свет, обогрев заднего стекла и печку на 3-ю скорость. Смотрим показатели: увеличилась нагрузка, обороты остались прежними! Почему? Потому что сопротивление вращению на шкиве генератора стало выше, потребовалось больше смеси, чтобы поддерживать заданные обороты ХХ, ЭБУ дал команду РХХ еще приоткрыть воздушный канал, соответственно с большим количеством воздуха увеличилось и время открытия форсунок.
Также если вы замените масло на менее вязкое (например 40 на 30), можете наблюдать уменьшение нагрузки на ХХ (ибо крутиться двигателю стало легче, следовательно, нужно меньше воздуха и бензина для поддержания оборотов).

В следующей части продолжим читать и понимать данные: топливные коррекции, датчики кислорода.

Параметры : Нагрузка двигателя, описание.

Несмотря на то, что я не собирался детально вдаваться в параметры так как их великое множество, и групповой обзор более емко отражает взаимозависимости . Все-таки придется сделать это для одного или нескольких параметров. Один из таких параметров — нагрузка двигателя. Параметр Load отражает как блок управления понимает / рассчитывает нагрузку двигателя . Идеально вращающийся двигатель, с идеальными компонентами, в идеальной окружающей среде после самоадаптации принимает некоторые значения коррекции, и с их учетом работает устойчиво и равномерно . Любое нарушение сбалансированной системы с целью понижения оборотов / отбора мощности будет расценено как увеличение нагрузки на двигатель . Соответствующая реакция ЭБУ — адекватно отреагировать на увеличение нагрузки компенсацией — а чем? увеличением откорректированной подачи топливо / воздушной смеси для восстановления утраченного баланса системы.

Таким образом, любое воздействие на двигатель расценивается как увеличение нагрузки :
— включил фары
— повернул руль
— включил скорость / АКП
— изменил окружающую температуру
— изменил давление
— нажал на газ
— прикрыл рукой вход воздушного фильтра
— прикрыл рукой глушитель
— облил двигатель холодной водой
— пережал руками шланг подачи / обратки топлива

Да мало-ли какое еще воздействие может испытать двигатель . Вопрос в другом . Сколько параметров переменных будет пересчитано / перезаписано, и каковы будут изменения в пределах допустимого диапазона регулировки . И взаимо / регулировки / согласования параметров .

Параметры : Нагрузка двигателя, причины неисправности.

— Значение объема воздуха
— Значение объема топлива
— Чрезмерная нагрузка на двигатель потребителями
— Механическая неисправность тормозной системы
— Механическая неисправность трансмиссии
— Механическая неисправность двигателя
— Неисправность блока управления

Параметры : Нагрузка двигателя, диагностика, тестирование.

— Расчетное значение нагрузки двигателя в %
— Нагрузка двигателя по датчику расхода воздуха
— Нагрузка двигателя по датчику положения дросселя
— Нагрузка двигателя по времени впрыска инжекторов

Параметры : Нагрузка двигателя, дополнительная информация.

При разработке систем управления впрыском автомобилей могут применяться разные методы расчета нагрузки двигателя.

Нагрузка двигателя, Load, % = ( Output Torque / Max Output Torque For This RPM ) * 100%
Скорее всего Max Output Torque For This RPM это табличный элемент прошивки блока управления который простым людям / простыми средствами — никогда не узнать . Вопрос, как узнать лояльность нагрузки, если опорное значение обычно не указывается, особенно по OBD протоколу.

Нагрузка двигателя, Load, ms по времени впрыска . Это уже лучше, так как многие производители указывают заданное время впрыска . В этом случае есть возможность посчитать .

Нагрузка двигателя, Load, g/s, kg/h по поступлению воздуха в цилиндры . Это тоже относительно понятный метод определения нагрузки . Объем цилиндра известен, количество цилиндров известно, коэффициент впускного тракта известен, количество поступившего воздуха известно, количество максимального воздуха для цилиндра тоже может быть посчитано . Соответственно может быть посчитана и нагрузка двигателя.

Так как в системах управления с дроссельной заслонкой — дроссель регулирует подачу воздуха — дроссель также косвенно является показателем нагрузки на двигатель . Закрытый дроссель — минимальная нагрузка на двигатель, полностью открытый дроссель — максимальная нагрузка на двигатель . При этом следует учитывать, что положение педали газа и положение дросселя — это может быть не одно и тоже .

В диагностических целях нас больше интересует не собственно нагрузка двигателя, а возможность по нагрузке двигателя определить источник неисправности автомобиля. Различные механические, электронные и корректировочные данные могут влиять на показания нагрузки, сбивая с толку .

B/F SCHDL, Basic Fuel Scheduling, планирование (регулировка, адаптация) основного количества топлива. Параметр указывает нагрузку на двигатель по скорректированному времени впрыска топлива. Нагрузка увеличивает B/F SCHDL, снижение нагрузки уменьшает параметр.

Разновидности Load

Load — это вакуум / то, есть атмосферное давление / в коллекторе без обогащения . По мере открытия дросселя до 100% достигается точка, когда ЭБУ начинает подачу топлива для дополнительной мощности, то есть обогащения . Без учета обогащения дросселя Load прямо пропорционально вакууму коллектора . Вышесказанное справедливо для датчика MAP за дросселем — реальное количество воздуха в цилиндры / разница с атмосферой .

Возможные значения Absolute Load :
Aspirate / Atm = 0% . 95%
Turbo = 0% . 400%

Calculate Load, %, текущая мощность / крутящий момент по отношению к максимальному .

Старое золотое правило экономичности : 600 — 60 — 6 ( еще одно дьявольское число . )
600 F = 315 гр. С — температура выхлопа
60 mph = 96 км/ч — скорость движения
6 psi = 41 kPa — давление впускного коллектора

Load, как расчетное значение карты впрыска подачи топлива, текущий крутящий момент / максимальный крутящий момент , заданный для текущих оборотов . Проблема в том, что для разных оборотов может быть задан разный максимальный крутящий момент .

Performance Curve — кривые / графики производительности, от параметра Load :
Вертикаль графика всегда Load, горизонталь графика — различные параметры .
Load / RPM — оценка нагрузки, высокая нагрузка при низких оборотах указывает перегрузку .
Load / Average Effective Pressure — оценка контроля, должны быть пропорционально / соответственно, иначе ошибка расчета / контроля .
Load / Max. Pressure — оценка состояния системы впрыска / время впрыска / компрессия
Load / Compression — оценка / состояние ЦПГ / ГРМ
Load / Turbo — оценка / состояние системы турбонаддува
Load / ( Turbo.IN / Turbo.OUT ) — энтальпия, энергия, доступная для преобразования в теплоту в турбонагнетателе . ( ! ) Показатель эффективности турбонаддува . Избыток температуры выхода указывает на загрязнение турбо, более низкое давление турбо, высокая температура выхлопных газов .
Примечание : зачем нужно знать температуру турбо, если есть тест давления турбо? Температура указывает работоспособность турбонагнетателя, давление указывает, как двигатель потребляет давление .
Load / Temp.Exh — оценка : горение, впрыск, фазы, компрессия, высокая температура при бедной смеси .
Load / λ — инженерная оценка, по мере увеличения мощности избыток воздуха падает . Применяется для контроля турбонаддува и снижения токсичности .

© internet / service manual / car & truck diagnostics people’s allowance