1 поколение, 2010–2017

Электромобиль Nissan Leaf выпускается в Японии с 2010 года. Машина продается на рынках Японии, Америки, Европы, Австралии, но на российском рынке «Ниссан Лиф» официально не представлен.

Пятидверный хэтчбек приводится в движение электромотором мощностью 80 кВт (108 л. с.) Источником энергии служат литиево-ионные батареи емкостью 24 кВт·ч, которые можно заряжать на «электрозаправках» или от обычной электрической сети.

В 2013 году электромобиль был модернизирован: инженеры усовершенствовали блок силовой электроники (ее масса стала ниже), добавили возможность зарядки от бытовой сети и увеличили КПД электромотора, в результате чего паспортный запас хода по циклу NEDC вырос с 175 до 199 км.

В результате еще одной модернизации 2015 года Nissan Leaf получил версию с батереями увеличенной емкости — 30 кВт·ч, запас хода на одной зарядке у такой машины составляет 250 км.

На европейском рынке электромобиль продается по цене от 23–29 тысяч евро в зависимости от предоставляемых каждой страной субсидий. Nissan Leaf с батереей увеличенной емкости дороже на две тысячи евро.

«Ниссан Лиф» является одним из самых продаваемых электромобилей в мире, например в 2014 году было продано 61 тысяча экземпляров модели — это лучший результат среди всех машин на электрической тяге. На китайском рынке машина известна под именем Venucia E30.

Nissan Leaf – первый массовый и самый популярный сегодня электромобиль, причем по уровню продаж он может сравниться со многими сильнейшими бензиновыми собратьями. Так, уже через год после своего выхода свет, в 2011 ‑ м, электрокар занял первое место в европейском и всемирном конкурсах «Автомобиль года». Но конкуренты наступают на пятки, поэтому японские инженеры постоянно совершенствуют свое творение, всё больше приближая его по доступности к привычному хэтчбеку с ДВС.

Вот и теперь, с выходом новой модели Nissan не побоялся устроить ее презентацию устроив своеобразное «экорралли», в котором электромобили должны проехать маршрут на одном заряде батареи, причем часть трассы находится на участке знаменитого Ралли Монте-Карло.

Leaf изначально разрабатывали как электромобиль, при этом использовали платформу Nissan V. На ней построен, например, Juke. Первое масштабное обновление в конце 2013 года принес массу важных для потребителей новшеств. Заявленный запас хода повысили с 175 до 199 км.

Изменив компоновку элементов высоковольтной системы, инженеры Nissan высвободили 40 литров объема багажника и упростили его трансформацию. Шасси перенастроили на европейский манер – Leaf стал лучше управляться. В салон добавили дополнительные обогревы – заднего ряда сидений и руля – и изменили расположение элементов, отвечающих за включение экономичных режимов движения.

Нынешняя, вторая модернизация построена вокруг тяговой литий-ионной батареи увеличенной ёмкости – с 24 до 30 кВт·ч. Она повысила заявленный запас хода до 250 км. АКБ потяжелела на 21 кг, но при этом сохранила прежние размеры. Дополнительное нововведение – информационно-коммуникационная система NissanConnect EV.

Первый участок, 75 км в гору, я завершил, сохранив оптимистичные 39% заряда. Правда, за бортом тепло (от +15 ºС в низине до +5º в горах), а из потребителей электричества использовал только ходовые огни да навигацию. На серпантине плелся не быстрее 40 км/ч, благо местные автомобилисты относятся к такой езде с пониманием. А еще откровенно «жульничал» в шпильках, проходя их как можно шире, не пользуясь тормозом.

Режим Eco притупляет реакцию на педаль газа, но Leaf все равно отлично тянет в подъемы. Чем экономнее я распоряжаюсь энергией, тем больше электронных деревьев возникает в верхнем левом углу приборного щитка: в итоге вырастил пять из пяти.

Часть второго этапа прошла по участку легендарного Ралли Монте-Карло – «Коль-де-Турини». И знаете, с Лифом здесь весело, хоть я почти и не давлю на газ. Игры с рекуперацией дарят азарт и добавляют 15% к заряду батареи. Настройки шасси и электроусилителя руля, в какой-то степени даже заводные, позволяют резво проходить повороты. Вместо тормоза перед крутыми виражами пользуюсь режимом B на селекторе, и машину осаживает так, будто подтыкаю пониженную передачу на «ручке»! В этот момент электромотор максимально рекуперирует ценную энергию. Эх, перенести бы включение В на руль, чтобы, как Eco, всегда был под рукой!

Этим же режимом я пользуюсь и спустившись на равнину – подкатываясь к светофору или притормаживая перед круговым движением. В режиме Drive мой Leaf лишь слегка подтормаживает мотором, но, судя по шкале на щитке приборов, эффективность рекуперации падает не так уж значительно по сравнению с B. В итоге спустя 80 км у АКБ осталось аж 33% заряда!

Удивительно, но городской этап в свободном стиле просадил батарею не так уж сильно. Половину участка примерно в 20 км держу режим Eco! С такими «настройками» Leaf вполне бодр в городе. А последние десять километров я выключил все ограничители и от души надавил на газ. При старте со светофора Leaf наказывает многих соседей по потоку: 254 Н·м с низов решают всё!

На финише, спустя 175 км, подвожу итоги: остались приличные 23% заряда 30 ‑ киловаттной батареи. Заявленный запас хода уже явно не осилить, но и такой результат более чем достойный.

Что нового в обновленной модификации Nissan Leaf 2016 (комплектации Acenta и Tekna)

Тяговую батарею разместили под сиденьями. Leaf с сохраненным низким центром тяжести дарит те же ощущения от управления, что и привычный хэтчбек С ‑ класса с ДВС. Емкость батареи повысили с 24 до 30 кВт.ч, модифицировав катод пластин и увеличив количество ячеек. Nissan дает на нее гарантию – восемь лет или 160 000 км пробега.

Для охлаждения элементов высоковольтной силовой установки выведен отдельный контур с радиатором. У него несколько отличий от аналогов, используемых на машинах с ДВС: температуры здесь значительно ниже, использован электрический насос, нет термостата.

Для обогрева салона применен отдельный электрический нагреватель, поскольку элементы высоковольтной системы под капотом выделяют недостаточно тепла. Но это не привычный «фен», как на многих дизельных машинах, а дополнительный контур с антифризом и электрической помпой. Полученное от нагревателя тепло жидкость отдает в салон через привычный радиатор в блоке вентиляции.

Сейчас электрокары (EV) популярны лишь на бумаге. Даже в продвинутой Европе их доля мала. Без поддержки на государственном уровне они пока не способны составить конкуренцию автомобилям с традиционными двигателями внутреннего сгорания. В той же Франции нынешний Leaf стоит примерно 23 000 евро (как Golf в богатой комплектации), и это с учетом государственной дотации в 6300 евро! Без такой поддержки и вовсе бесполезно рассуждать о других «электрических» преференциях, например, о бесплатной парковке или дешевизне (или даже бесплатности) заправки из розетки по сравнению с АЗС.

Не решен вопрос с утилизацией батарей, не утихают споры о грязной подноготной добычи электроэнергии. Основной ее источник – по-прежнему ТЭЦ. Защитники окружающей среды подсчитали, что каждый EV причиняет экологии такой же вред, как бензиновый автомобиль с расходом три литра на сто километров. Немного, но всё же не декларированный «ноль».

И тем не менее, на мой взгляд, именно электромобили – самая перспективная и доступная альтернатива машинам с ДВС, не требующая кардинальной перекройки инфраструктуры, как, например, в случае с автомобилями на топливных элементах: в конце концов розетка есть в каждом доме! Да и технологии не стоят на месте. Литий-ионные батареи – наиболее дорогие элементы в EV – неизбежно будут дешеветь, а нефтяное лобби не вечно. Так что развитие сети станций подзарядки и увеличение запаса хода сделают электрокары более практичными. Например, по данным на сентябрь 2015 года, в автопарке, мягко говоря, прохладной Норвегии насчитывалось 15 тысяч Лифов. И новые «абоненты» продолжают подключаться!

Когда Nissan Leaf обновляли в первый раз (2013 год), разрозненные элементы объединили в едином узле – модуле энергоснабжения (PDM). В него входят конвертор, зарядное устройство и блок-распределитель (БР). Конвертор преобразует высокое напряжение в низкое для питания 12 ‑ вольтовой сети. БР распределяет напряжение по высоковольтной системе и блокирует его в нештатных ситуациях (сродни блоку предохранителей).

Инвертор преобразует постоянный ток тяговой батареи в переменный для работы электромотора. И наоборот – для зарядки АКБ, когда электромотор переходит в режим рекуперации энергии.

Вместо коробки передач электрокару достаточно простого редуктора. Характеристики электромотора обеспечивают максимальный крутящий момент фактически с нулевых оборотов, приличную полку на средних и затем плавное его понижение.

В Лифе использован синхронный (частόты вращения магнитного поля и ротора равны) мотор переменного тока. Он выдает 109 л.с. и 254 Н·м крутящего момента. По сути, обычный электромотор, который и преобразует переменный ток в механическую работу, и вырабатывает его, играя роль генератора в режиме рекуперации.

Понравилась статья? Поделитесь ею и будет вам счастье!

Nissan Leaf 2016 (24-30 кВт•ч)

Nissan Leaf — один из самых популярных электромобилей во всем мире, общее кол-во владельцев которого составляет около 233 911 человек. Не смотря не модификации этого электрического хэтчбека, значительная часть комплектации автомобиля остается неизменной. В Nissan Leaf 2016 в зависимости от страны производителя помещают батарею емкостью 24 кВт•ч (в США) или 30 кВт•ч (в Европе) с запасом хода до 160-172 км. В электрокар 2017 года для продажи в любой стране устанавливают батарею емкостью в 30 кВт•ч. АКБ потяжелела на 21 кг, но при этом сохранила прежние размеры.

Зарядить Nissan Leaf 2016-2017 годов можно от розетки в 220 В с помощью зарядного устройства в 3,6 кВт за 8 часов. Более мощное зарядное устройство на 6,6 кВт, позволяющее зарядить автомобиль за 5-6 часов, предлагаться в качестве платной опции. Зарядка хэтчбека на специальной станции с напряжением 400-460 В возможна всего за 30 минут на 80%.

В электромобилях последних годов выпуска увеличили багажник до 700 л и уменьшили навигационный дисплей с 7 на 5,7 дюймов, а также усовершенствовали систему дистанционного управления машиной. Теперь с помощью приложения Nissan Connect EV на смартфоне или компьютере можно контролировать запас энергии, активировать климат контроль, подогрев зеркал, передних кресел и ободка рулевого колеса, узнать количество пройденного пути в км, получать регулярные голосовые и текстовые уведомления о состоянии автомобиля, ситуации на дороге во время движения, а также обновлять приложения и безопасно парковаться благодаря камере заднего вида с панорамным обзором в 360 градусов.

Тип двигателя Синхронный электродвигатель переменного тока
Тип топлива Электроенергия
Экологический стандарт Евро-6
Количество электромоторов 1
Максимальный крутящий момент электромотора 254 Нм
Компоновка двигателя Переднемоторная
Тип аккумулятора Литий-ионный
Количество ячеек батареи 192
Медленная зарядка Время зарядки от бытовой сети переменного тока: батарея 24 кВт•ч — 220В (3.6 кВт) — 4 часа, батарея 30 кВт•ч — 220В (6.6 кВт) — 6 часов, батарея 24 кВт•ч — 220В (6.6 кВт) — 5 часов
Ускоренная зарядка Время зарядки от бытовой сети переменного тока: 380В — 3 часа
Быстрая зарядка Постоянный ток: 480В, 125A (80 %) — 30 мин.
Жизненный цикл батарей 8 лет
Напряжение 360 В
Потребление электроэнергии 15 кВт•ч/100 км
Выброс CO2 в смешанном цикле 0.0 г/км
Коробка передач Автоматическая
Тип коробки передач Одноступенчатый редуктор
Привод Передний
Усилитель руля Электрический
Передняя подвеска Независимая McPherson
Задняя подвеска Торсионная балка
Тормозная система Рекуперативная
Тормоза передние Дисковые вентилируемые
Тормоза задние Дисковые вентилируемые
Размеры передних шин 205/55 R16
Размеры задних шин 205/55 R16
Материал дисков Легкосплавные
Размеры передних колесных дисков 6.5 J x 15
Размеры задних колесных дисков 6.5 J x 15
Количество мест 5
Количество дверей 5
Длина 4445 мм
Ширина 1770 мм
Высота 1550 мм
Клиренс 160 мм
Колесная база 2700 мм
Колея передних колес 1540 мм
Колея задних колес 1535 мм
Передний свес 1520 мм
Снаряженная масса 1475 кг
Полная масса 1945 кг
Вес батареи

300 кг Расположение батареи Под днищем Объём багажника 370 л Объём багажника со сложенными задними сиденьями 680 л Страна производства Япония, США, Великобритания

    Самый продаваемый электромобиль в мире.

    Просторный салон с комфортным размещением пассажиров обоих рядов. Большой багажник на уровне автомобилей классом повыше. Высокая динамика разгона. Рекуперативные возможности «щадят» тормозные колодки.