Мне кажеться, каждый владелец КЕ Джетроник, при воспоминании о настройке этой системы, невольно вздрагивает.

При покупке машины, система была настроена нормально, но машина совершенно не ехала. ПО заверениям предыдущего хозяина, её накрутили для экономии топлива.

К сожалению, полной, правильной и пошаговой инструкции по настройке КЕ так, чтоб это все было в метсе, я не нашел. Толи никто не хочет делиться тонкостями, толи не вкурсе о них.

Постараюсь описать немного путь, который я прошел при настройке данной системы у себя. Не факт, что все настроенно правильно, и система работает как должна, но при текущей настройке машина едет намного лучше.

И так, как написано во всех мануалах, КЕ — это в первую очередь настройка механическо гидравлической части системы, и лишь потом настройка электрики.

Первое, и самое основное, что надо проверить — это давление системы.
Сначала надо померять системное давление (в верхней камере дозатора) — должно быть от 5,3 до 5,7 бар
У меня все ок, давление 5,5 бар.
Далее сделал замер налива с бензонасоса. За 50 сек должно налить не менее 1литра бензина.
У меня вышло за 32 секунды полная полтаралитровая бутылка. Значит с бензонасосом и фильтром все ок.

Дальше начал регулировать дифф давление(управляющее) через ЭГРД. Регулируеться со снятой фишкой. Разница давлений с системным должна быть в пределах 0,3 — 0,45 бар. Идеальным считается 0,37бар. Отрегулировал свой ЭГРД на 5.1 бар.

Также проверил слив с дозатора( Трубка между ЭГРД и Трубкой подачи топлива с бензобака). За 1 минуту слив должен быть от 130 до 150 мл. У меня 140. Значит сливной канал дозатора в норме.

Далее проверям, не протекает ли каналы дозатора и свободный ход лопаты. Свободный ход ломаты Регулируеться винтом СО. При включенном бензонасосе из каналов дозатора не должно поступать топливо. Для проверки снял трубки дозатора и включил бензонасос. Все ок. Также должен быть свободный ход лопаты от 1,5 до 5 мм. Отмеряеться на глаз по задней стенке дозатора, где расположена лопата.

Следующий замер — эт налив топливабез форсунок. для М103 3л налив должен быть 170 — 180 мл за 1 минуту при полном нажатии лопаты. Изначально налив был в пределах 150 мл. Регулировал подстречными винтами в дозаторе. Добился налива в 170мл. Разница по цилиндрам должна быть не более 3-5%. Добился налива в 170мл.

Предназначение устройства KE-Jetronic заключается в обеспечении стабильного впрыска топлива. Использование подобных систем началось еще в 70-х годах прошлого века, однако популярность устройств на отечественном рынке возросла не так давно. Подробнее о принципе действия и возможных неисправностях системы вы сможете узнать из этой стать.

Принцип действия системы впрыска топлива

Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.

После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.

Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.

Схема функционирования системы KE-Jetronic

После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.

Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.

Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.

Составляющие элементы системы

На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.

В частности, речь идет о:

  • контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
  • управляющим механизмом;
  • специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
  • регуляторе положения дросселя.

Помимо этого, в узлы KE-Jetronic могут быть добавлены изменения, касающиеся устройства регулировки качества горючей смеси. В целом узел управляется электроникой, то есть для него предусмотрены отдельные «мозги».

Возможные неисправности и диагностика

Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).

Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

  • узел питания силового агрегата;
  • устройство для регулировки давления;
  • механизм для регулировки управляющего давления;
  • форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
  • контроллер температуры антифриза;
  • проверить узел регулировки дросселя;
  • также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).

В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.

Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.

Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.

В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.

Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:

  • расходомера;
  • электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
  • блока управления.

Недостаток системы — это ее сложность и расход бензина.

Видео «Регулировка системы в домашних условиях»

Подробнее о том, как производится регулировка и как правильно настраивать узел, вы сможете узнать из видео ниже (автор — v_i_t_a_l_y).

Настройка KE-Jetronic, еще несколько моментов. Пару месяцев назад, мне позвонил человек из Красноярского края, с просьбой помочь оживить машину, т.к. после регулировки KE-Jetronic своими силами, двигатель перестал запускаться вообще.
Телефонная консультация не помогла. Однако договорились на том, что авто отбуксируют в Новосибирск, и тут, уже не месте, лично осмотрим двигатель, и выясним, что не так с ним.
И вот, авто прибыло. Гаража в наличии не было, поэтому пришлось все делать на стоянке под открытым небом.
Первым делом был закуплен прибор БК для чтения кодов ошибок и настройки топливно-воздушной смеси. Теперь можно приступать к работе.
Сначала, прикрутив манометр, проверили давление в верхней и нижней камере. Вывод — бензонасосы в норме, а вот с диф. давлением — проблемы.
Подключили БК. Считался один код ошибки — неработоспособен датчик температуры. Заменили — ошибок больше нет.
Проверили клапан обратки (в запасе был еще один KE-Jetronic, б/у-шный) — в порядке. Т.к. до этого, менялись настройки ЭГРД, путем закручивания/откручивания винтика, было решено отрегулировать его.
Точных данных о заводском положении у меня не было, однако хозяин авто заверил что их знает. После выставления по этим значениям, ничего не изменилось, топливо к форсункам не идет. Уже стемнело, было холодно (около +10С) и очень хотелсь кушать ;). Договорись работу перенести на вечер завтрашнего дня, а тем временем, днем, я уточню некоторые вопросы.

На следующий день, после просмотра справочной информации, оказалось, что ошибка была в значениях, выставленных винтиком в ЭГРД.
Приехал на стоянку пораньше. Первым делом, установили правильное положение этого винтика. Попробовали завести авто — двигатель запустился! Очередной раз убедился, что в ЭГРД очень тонка настройка, и лучше в него не лезть без острой необходимости.
Заводим второй раз — тишина, стартер не крутит! Теперь начался поиск проблемы, почему стартер не крутит. Пропаяли реле перезагрузки и реле управления (были микротрещины в пайке). Не помогло. Далее, с мультиметром, поиск проблемы в проводке привел к нашему «жучку». Проблема оказалась в дополнительном черном реле, что находится в моторном отсеке. Закоротив контакты, запускаем — двигатель завелся.
На этот поиск, потратили 1.5 часа времени. Итак, первое дело сделано, двигатель работает. Теперь нужно настроить KE-Jet.
Сделав тонкую настройку ЭГРД и х.х., с помощью прибора БК, занялись настройкой потенциометра. Он был новый, а это значит что его надо обязательно отрегулировать. Сделали. Ну что же, вроде все. Теперь тестовая поездка, проверить что нет провалов при нажатии на педаль газа или чего другого нехорошего.
Прокатились — все отлично. Теперь машинка может ехать домой своим ходом.

Share:

18 Comments

Здравствуйте, Олег! Спасибо Вам за этот сайт, очень много полезной и необходимой для себя информации из негополучил! Сам являюсь владельцемGE300 1991 г.в. Машиной очень доволен, но существуют некоторые проблемы, в частности,на остановках на «драйве» потряхивает мотор,специалисты говорят,что проблема в диафрагме «дозатора» и нигде не могу найти эту «резиновую прокладку», может Вы что-нибудь посоветуете?

Привет. На чем основан приговор резинке дозатора? Они проверяли налив по каналам и сами форсунки? Регулятор ХХ промывался? Прежде чем разбирать дозатор и менять резинку, надо убедиться что точно проблема в ней. Первым делом проверь налив по каналам. Замена резиновой прокладки очень серьезное дело.

Приветствую! Да,все,что можно было уже проверили и настроили,в компетентности мастера я не сомневаюсь,у меня машина плавала по самую крышу и после года катания на эвакуаторе по сервисам,включая официалов,которые пророчили чуть ли не замену двигателя,данный человек за три дня машину на ход поставил,едиственное, вода видимо свое дело сделала и сейчас микротрещина в диафрагме по 6 цилиндру,у нас в городе проблема с запчастями КаЕшными,а по 6 цилиндровым вообще практически ничего нет,а б.у. «паук» за 10-15 тыс.р. из-за одной диафрагмы покупать не хочется, да и не факт,что там все в порядке.