Всем привет!
Попытаюсь на этой страничке аккумулировать все крохи, которые собрал в Сети, а также додумал сам, касательно маслоотделителя 06H103495 (буквы ревизии), который устанавливается на моторы 1.8/2.0 TSI концерна VAG. Вот он, красавец:

Итак, маслоотделитель (МО) работает в двух основных режимах: т.н. атмосферном и турбированном.

Атмосферный режим
Клапан — регулятор разрежения автоматически поддерживает величину разрежения в картере, заданную жесткостью пружины. Для одних ревизий МО она составляет минус 25 mBar, для других — минус 100 mBar (моторы 2.0 TSI).

Картерные газы, под воздействием регулируемого разрежения, проходят через маслоотделитель грубой очистки, размещенный в нижней части двигателя и засасываются внутрь маслоотделителя. Пройдя сквозь несколько лабиринтов, они входят по касательной линии к стенке в конической циклонный фильтр. Закручиваясь и расширяясь в циклоне, в картерных газах происходит конденсация масляных капель, которые стекают в его нижнюю часть, а очищенные газы поступают в поддиафрагменное пространство главного клапана-регулятора. Там происходит следующая фаза расширения, в результате которой также происходит конденсация капель масла, ранее не уловленных в циклоне. Масло собирается в длинном желобе и через узкую щель стекает в маслосборник, примыкающий к конусу циклона, а оттуда – в магистраль слива масла. Эта магистраль выводит стоки масла под зеркало масла в картере двигателя. Обратный клапан, установленный в нижней части этой магистрали, препятствует прорыву картерных газов вверх при значительных поперечных ускорениях, когда масло может сместиться в сторону и оголить этот клапан.

После клапана- регулятора очищенные картерные газы поступают через открытый обратный клапан №2 на вход впускного коллектора двигателя, являющегося основным источником вакуума в атмосферном режиме. При этом обратный клапан №1 закрыт и препятствует засасыванию на впуск свежего воздуха из входного тракта турбонагнетателя. Однако свежий воздух находит себе дорогу через резинку комбинированного клапана и под действием разрежения засасывается под крышку головки блока. Таким образом осуществляется принудительная вентиляция (Positive Crankshaft Ventilation – PCV) картерных газов, что способствует увеличению срока жизни масла.
Если циклонный фильтр заполняется маслом и создает гидравлическую пробку, картерные газы открывают предохранительный клапан №1 и поступают на клапан -регулятор, минуя циклон. В этом случае на впуск двигателя летит неочищенный газо-масляный туман.

Турбированный режим.
Когда обороты двигателя повышаются и становятся достаточными для эффективной работы турбонагнетателя, на входе дроссельной заслонки появляется положительное (избыточное) давление. Под действием этого давления обратный клапан №2 закрывается, а источником вакуума становится впускной тракт турбонагнетателя. При этом также открывается обратный клапан №1 и очищенные картерные газы поступают на вход турбонагнетателя. Поскольку направление потока газов меняется на противоположное, клапан PCV закрыт и вентиляции картера свежим воздухом не происходит.
На высоких оборотах двигателя (особенно изношенного) может образовываться значительное количество картерных газов, превышающих пропускную способность штатного маслоотделителя. В таком случае, срабатывает комбинированный предохранительный клапан и неочищенные картерные газы поступают на вход турбонагнетателя и через него на интеркулер и дроссельную заслонку. Это приводит к появлению масляного налета на внутренних полостях интеркулера, снижающего эффективность его теплообмена.

Модификации маслоотделителя
Ввиду не очень эффективной работы маслоотделителей старого образца, инженеры ВАГа добавили дополнительный клапан, позволяющий отсасывать газо-масляный туман из под крышки головки блока цилиндров. Место ввода этих газов выбрано перед циклоном с целью их очистки стандартным методом. Дополнительно данный клапан защищается небольшим экраном, препятствующим прямому попаданию масляных капель, разбрызгиваемых маслосистемой двигателя.

Анализ возможных неисправностей
Если прорвана мембрана, в картере наблюдается избыточное давление картерных газов, которые просто не отсасываются на впуск двигателя. Неустойчивая работа на холостых, плавание оборотов, потеря мощности — на впуск попадает избыточное количество воздуха, не учтенное МАФом, иногда даже слышен свист всасываемого воздуха из под круглой крышки МО.
Попытки установить более жесткую пружину клапана-регулятора приводят к повышению величины разрежения до минус 100 mBar и лучшему отсосу картерных газов, однако чреваты отрывом резинового уплотнения заднего сальника коленвала и последующим недешевым ремонтом для тех, у кого установлен сальник стандартной (не усиленной) конструкции.

Забивка циклона, как уже упоминалось, приводит к поступлению неочищенного газо-масляного тумана на впуск двигателя как в атмосферном, так и турбированном режимах.

«Зависание» в полуоткрытом состоянии обратного клапана №2, например, вследствие потери эластичности резинки / подклинивания частичками кокса, приводит к снижению эффективности работы турбонагнетателя, поскольку часть нагнетаемого им воздуха поступает не на дроссельную заслонку, а возвращается обратно на вход нагнетателя – получается своеобразное «короткое замыкание».

«Зависание» в полуоткрытом состоянии обратного клапана №1 приводит к снижению эффективности отсоса картерных газов в атмосферном режиме. Давление этих газов в картере повышается и они начинают пробивать себе путь через всевозможные резиновые уплотнения и сальники, выдавая себя характерным масляным налетом на наружных поверхностях двигателя.

Дополнительные маслопомойки
В Сети и на Драйве есть множество примеров установки дополнительных внешних маслосборников и сепараторов, т.н. «маслопомоек», устанавливаемых как в разрыв трубопровода на впускной коллектор, так и на вход турбонагнетателя. Очевидно, что в таком случае эти дополнительные маслопомойки работают только в одном из режимов (атмосферном или турбированном), пропуская масляный туман в другом режиме практически напрямую. Кроме того, возникающая масса проблем с замерзанием конденсата, разрывом трубок, раздавливанием банок силой вакуума в большинстве случаев заставляла «экспериментаторов» возвращаться к штатному маслоотделителю.

Натурный эксперимент
Я тут задался вопросом измерения величины разрежения, создаваемого моим штатным маслоотделителем старого образца 06H 103 495E, «подуставшим» после пробега в 78 тыс км. Цифрового дифманометра у меня нет, но под рукой оказался компактный датчик — альтиметр для измерения высоты полета барометрическим способом.

Измерения показали условную высоту 91…93 м, что соответствует разрежению минус 11…12 mBar. Это свидетельствует о снижении эффективности отсоса картерных газов – либо уже пошли трещинки по резиновой мембране клапана – регулятора, либо уже слегка «подзавис» обратный клапан №1. Визуальным индикатором ухудшенного отсоса картерных газов является небольшой масляный налет в районе маслоотделителя, датчика Холла и маслозаливной горловины, что подтверждает мои подозрения. Новый маслоотделитель уже приобретен, после его установки сделаю повторный замер разрежения, по результатам – отпишусь.

Машина уже давно не гарантийная, сервисный контракт тоже уже почти 2 года, как закончился, поэтому начинаю активно заниматься самостоятельным обслуживанием и ремонтом. Как говорится, глаза боятся, а руки делают. Раньше кроме лампочек в машине сам ничего не ковырял.

В данной записи пойдет речь о замене маслоотделителя.

В этой записи, обнаружил, что сопливит движок сверху сильно и по косвенным признакам есть подозрение на убитую мембрану маслоотделителя, поэтому было решено заменить сабж.

Приобрел маслоотделитель последней модификации для CDAB (1.8 TSI)
оригинал VAG 06H 103 495 AJ
до этого стоял 06H 103 495 E

В изнексте, как раз была августовская акция "1 заказ по цене колонки опт1-опт5"
У меня был заказ, более, чем на 8 тыр, поэтому цена пошла по колонке опт4

Кто будет смотреть в Эльзе, то вот скрины с разделом, где описана процедура снятия, моменты затяжки винтов и их последовательность затяжки. Лично я около часа пытался в Эльзе это откопать.

Также был получен на ДР от конторы набор из двух динамометрических ключей 5-50 и 20-200 НМ
5-50, оказался с квадратом на 3/8 дюйма, поэтому были докуплены переходники на 1/4 и 1/2 дюйма под головки и биты из набора.

Сразу хочу предупредить тех, кто решится без динамометрического инструмента затягивать, 11 НМ — это очень слабый момент! Можете тупо сорвать резьбу в головке двигателя и переплющить прокладку!

Так что, динамометрический ключ — маст хэв!

Итак, сам процесс

1) Отключаем кабель от катушек и снимаем катушки 3 и 4 цилиндра (тут желателен еще съемник катушек, но я справился без него с помощью шлицевой отвертки, упирая ее в старый маслоотделитель и поддевая за головы катушек). Сразу затыкаем ветошью свечные колодцы, во избежание попадания в них мусора!

2) потребуется отсоединить штeкeрный coeдинитeль от электромагнитного клапана -1- для регулирования распределительного вала

3) подвязать кабель от катушек к воздуховоду

Если не сделать два предыдущих пункта, то кабель будет перекрывать доступ к маслоотделителю. С одной стороны — это не смертельно, но с другой стороны еще очень, как смертельно на грязном двигателе, т.к. при снимании маслоотделителя можно будет им насыпать мусор под крышку!

4) Отсоединить шланг для вeнтиляции кaртeрa коленчатого вала (поз 1), согласно рис. 1 выше

5) Выкручиваем отверткой с битой TORX 30 10 винтов согласно рис.1 выше.

6) Аккуратно снимаем маслоотделитель, чтоб не насыпался мусор с крышки двигателя внутрь

7) шланг, идущий к турбине (который держится на крышке двигателя винтом 10, см рис.2 выше) просто вынимаем согласно этой картинке из этой записи, коллеги mancard
. Не сделал я просто этой фотографии.

8) Очень аккуратно, чтоб не насыпать мусор под крышку двигателя счищаем возможный мусор и остатки масла в сторону от отверстия, открывшегося в крышке двигателя, таким образом очищаем привалочную поверхность для нового МО. Я это делал палацем в чистой матерчатой перчатке.

С интересом смотрим на валы, на них наблюдается у меня некая выработка, надеюсь не смертельная, коллеги подскажите, на сколько такая выработка критична.

Приветствую Вас, уважаемые любители марки Skoda, подписчики и гости моей странички.

В этой записи хотелось бы обобщить и систематизировать информацию о возможных вариантах маслоотделителей (далее — МО), штатно устанавливаемых на двигатели 1.8/2.0 TSI gen.2 VW, Skoda, Audi, Seat (по состоянию на 09.2017 г.).

1 Маслоотделители для двигателя 1.8 TSI gen.2

Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на двигатели 1.8 TSI gen.2 устанавливались следующие модели МО:
— 06H 103 495 A;
— 06H 103 495 E;
— 06H 103 495 AC;
— 06H 103 495 AH.

2 Маслоотделители для двигателя 2.0 TSI gen.2

Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на двигатели 2.0 TSI gen.2 устанавливались следующие модели МО:
— 06H 103 495 H;
— 06H 103 495 AD;
— 06H 103 495 AJ.

3 Маслоотделители для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 (Audi A4, A5, A6, A8, Q3, Q5 и VW Transporter)

Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi устанавливались следующие модели МО:
— 06H 103 495 J;
— 06H 103 495 AE;
— 06H 103 495 AK;
— 06H 103 495 N;
— 06H 103 495 AG.

Обновлено! (Спасибо за замечание и предложение eisenstahl )
На часть продольных двигателей Audi с завода установлены МО, с номинальной величиной разрежения 25 мбар (см. Рис.6, пример, Audi Q5, по ЕТКА возможна установка МО модели AC):
— 06H 103 495 E;
— 06H 103 495 AC.
Поэтому, перед заменой МО на таких двигателях, а так же для правильного подбора заменителя МО, обязательно следует руководствоваться сводкой TPI 1-84.

4 Конструктивные особенности и различия между маслоотделителями двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI gen.2

Для наглядности, на рисунке 7 изображены вместе МО двигателя 1.8 TSI (слева) и 2.0 TSI gen.2 (справа), особенности:
— по габаритным и присоединительным размерам МО идентичны и полностью взаимозаменяемы, т.е. на двигатель 1.8 TSI можно установить МО от двигателя 2.0 TSI и наоборот;
— в МО двигателя 2.0 TSI имеется второй дополнительный клапан (на Рис.7 справа вверху), вопрос о его необходимости и назначении на Drive2 до конца не изучен и вызывает много вопросов) ;
— рабочее разрежение в двигателе, поддерживаемое обоими МО, идентично и составляет 25 мбар (номинально);
— другие отличия отсутствуют.

5 Конструктивные особенности и различия между маслоотделителями двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2 и маслоотделителями, устанавливаемых на продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi и VW

Согласно информации ETKA и TPI 1-84, при выборе МО необходимо учитывать различие в величине разрежения, создаваемого различными моделями МО. Для двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2 величина разрежения должна быть в пределах 25 мбар, а для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW – 100 мбар (см. Рис. 8). Фактические замеры величин разрежений, создаваемых различными моделями МО, будут приведены ниже.

Для наглядности, ниже на рисунке 9 изображены рядом МО для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW и МО для двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2. По рисунку 9 можно просто увидеть отличие (помимо номера) – часть МО с разрежением 100 мбар выполнена из белого пластика, а МО с разрежением 25 мбар – полностью черный.

Хотя МО внешне идентичны, основное отличие кроется внутри – пружины клапана под мембраной внутри МО отличаются, что и обеспечивает отличие в рабочих параметрах (см. Рис. 10).

На рисунке 10 хорошо видно отличие в размерах пружин – длине и шаге витков, обеспечивающих различную жесткость пружины, и, следовательно, различную величину разрежения.

6 Практические замеры величин разрежения различных моделей маслоотделителей

7 Схема установки маслоотделителя

Для тех, кто хочет сам поменять МО, ниже на рисунке 18 схема установки МО из ELSA.
Момент затяжки винтов поз.13 (М6х20) — 11 нм, замена винтов после демонтажа МО не требуется.

8 Заключение и выводы

На основании изложенной выше информации, можно сделать следующие выводы:
— при замене МО необходимо руководствоваться требованиями TPI 1-84;
— заменять МО с рабочей величиной разрежения необходимо только на аналогичный, т.е. устанавливать на двигатель 1.8/2.0 TSI gen.2 (25 мбар) МО от двигателя 2.0 TSI Audi (100 мбар) не рекомендуется (возможно повреждение сальника двигателя из-за повышенного разрежения).

Допустимый порядок замены МО:
1) Двигатель 1,8 TSI gen.2 (с завода установлен МО 06H 103 495 A или 06H 103 495 E, 25 мбар):
— 06H103495 A – 06H103495 E – 06H103495 AC – 06H103495 AH.

2) Двигатель 2,0 TSI gen.2 (с завода установлен МО 06H 103 495 H или 06H 103 495 AD, 25 мбар):
— 06H 103 495 H – 06H 103 495 AD – 06H 103 495 AJ.

3) Продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi и VW (с завода установлен МО 06H 103 495 J или 06H 103 495 N, 100 мбар, см. TPI 1-84)
— 06H 103 495 J – 06H 103 495 AE – 06H 103 495 AK;
— 06H 103 495 N – 06H 103 495 AG.

Обновлено!
4) Продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi и VW (с завода установлен МО 06H 103 495 E или 06H 103 495 AC, 25 мбар, см. TPI 1-84)
— 06H103495 E – 06H103495 AC— 06H103495 AH.

Вопрос необходимости установки МО от двигателя 2.0 TSI gen.2 на двигатель 1.8 TSI и целесообразности такой замены оставлю за рамками данной записи, пусть каждый решает сам).

Для себя уже куплен МО 06H103495AJ, установлю в ближайшее время, пару фоток ниже).