В этом разделе речь пойдет о ремонте электромагнитных клапанов ТНВД фирмы «Toyota» с электронным управлением. Речь идет о старых электромагнитных клапанах (новые, с разъемом на торце, мы, как уже говорилось, пока разбирать не научились). Как следует из практики, самая «нагруженная» деталь в этих ТНВД – плунжерная пара управляющего клапана. Она же является, пожалуй, самой частой причиной остановки двигателя. Как уже говорилось выше, из-за «сухого» топлива и плохого топливного фильтра плунжер заклинивает в стакане в открытом положении, и топливо к форсункам не поступает. (РИС 23)

Рис. 23.Внешний вид ТНВД двигателя 2L-ТЕ со снятыми температурным датчиком и напорными клапанами. 1– датчик оборотов вала ТНВД; 2 – защитный колпачок регулировочного винта подачи топлива; 3 – редукционный клапан, управляющий давлением топлива внутри корпуса ТНВД; 4 – клапан для управления объемом подачи топлива.

Вместо этого топливо через постоянно открытый управляющий клапан просто перетекает обратно в корпус ТНВД.

Итак, если двигатель не запускается, топлива из-под отдатых накидных гаек форсунок нет, кодов неисправностей ECU двигателя тоже нет, надо снять клапан управления. Для этого надо обрезать и обточить на наждаке рожковый ключ, а потом, накинув его на клапан, подорвать его монтажкой.

Далее, сняв клапан, нужно вытереть его насухо, убрать уплотняющее резиновое кольцо, если оно приклеилось к клапану, и тщательно осмотреть. В месте выхода стаканчика из корпуса клапана на буртике видны 4 вмятины – это заводская завальцовка. Ножом с острым концом нужно чуть отогнуть буртик в местах завальцовки. Если вы проделаете эту операцию очень аккуратно, то стакан и все его содержимое тут же «выстрелит» из корпуса клапана. Но настолько аккуратно выпрямить буртик сложно, поэтому, когда завальцовка будет в основном отогнута, нужно взять клапан левой рукой, а правой при помощи пассатижей ухватить стаканчик, чтобы выдернуть его. Но, прежде чем выдергивать, положите клапан на колени и навалитесь на руки грудью, в противном случае, когда вы выдернете стаканчик, детали из клапана разлетятся по всей мастерской, и это сильно усложнит последующую сборку.

Выдернув стаканчик, выньте из клапана все детали, которые показаны на рисунке. Разборка закончена. Можно, конечно, ее продолжить и далее, но для нашего ремонта в этом нет необходимости. Детали нужно поместить в кювету с чистым дизельным топливом. Если это топливо зимнее, т.е. очень «сухое», добавьте в него около 20% чистого моторного масла. Это поможет сделать детали не только чистыми, но и «жирными», т.е. скользкими.

Возьмите в руки стаканчик и загляните в него: внутри находится плунжер. Если все исправно и нет подклинивания, то, перевернув стаканчик, вы увидите, что плунжер вывалится. Если же плунжер не выпадает, значит, есть подклинивание и чтобы его устранить, нужно все-таки вынуть плунжер. При небольшом подклиниваниии это удается сделать, стукнув торцом перевернутого стаканчика по деревянному столу, но при более сильном подклинивании плунжер нужно выбивать. Для этого берем тонкий гвоздик, обтачиваем его по диаметру отверстия на торце стаканчика и через это отверстие с помощью молотка и обточенного гвоздика выбиваем плунжер. И стаканчик, и плунжер нужно отмыть в дизельном топливе и затем «расходить»: в течение часа или двух вынимать плунжер и снова вставлять его в стаканчик (желательно делать это в емкости с дизельным топливом). В результате плунжер должен под своим весом плавно опускаться в стаканчик и также плавно выпадать из него. После этого нужно еще раз промыть все детали и мокрыми руками вставить эти мокрые и «жирные» детали в клапан. Последним вставляется стаканчик вместе с плунжером. Теперь один человек пальцами полностью утапливает стаканчик, а второй маленьким, сделанным из гвоздя, зубилом буквально в двух местах деформирует буртик. Цель – не дать стаканчику вывалиться при установке, собственно, для этого завальцовка и нужна. После сборки и установки клапана на ТНВД, вероятно, понадобится регулировать этот клапан. Если подклинивание было сильным, т.е. плунжер со стаканчиком имеют большой износ, регулировка нужна обязательно.

Во второй раз меняю на своём автомобиле этот клапан.
25000 км назад поменяли мне его на сервисе по причине его полного заклинивания в следствии заправки на ТНК поганой саляры с грязью, после чего помимо замены клапана снимали бак и мыли его. Только мне не понятна нынешняя его причина выхода из строя – заправки все были брендовые, воду и грязь в топливном фильтре не ловил. Подозреваю что мне поставили восстановленный клапан, так как после его замены небольшие подёргивания машины всё же были.

И вот в итоге, когда машина стала ежедневно глохнуть на холостых, да ещё при сбросе газа на светофорах и пробках, решил я его почичтить.

Снял, разобрал. Налёта на клапане не было, зато были задиры, которые ощущались пальцем. Решил отполировать и поездить в ожидании нового клапана. Чистил мягкой тряпочкой с пастой ГОИ и моторным маслом.
В сети есть нескольколько роликов, посвящённых разборке и чистке этого клапана.



В итоге, как и ожидал, задиры убрать не удалось. Собрал и поставил клапан обратно. Данной процедуры хватило на один день спокойной езды без дёрганья.
Завершением этой истории стала замена клапана на новый 1460A037. Как прочитал в интернете модернизированный 1460A031-ый, устанавливаемый на первые партии дизельных митсубишевских внедорожников.

«Митсубиси признала дефектным клапан SCV на автомобилях ранних годов выпуска, — каталожный номер 1460A031 и меняла по гарантии клиентам, которые обращались на усовершенствованный 1460A037. Но, к сожалению, это не решает проблемы в комплексе. При поиске решений этих проблем обнаружил, что с ней сталкиваются в странах где экспортируются L200. Более того этой болезни подвержены автомобили различных марок, которые используют систему впрыска DENSO. В Тайланде была подана жалоба в суд и защиту прав потребителей. Где компанию DENSO назвали киллером и призвали к отзыву всех автомобилей для устранения дефектов. Так как система впрыска провоцирует аварийные ситуации. В свою очередь компания сделала крайней биотопливо. Сославшись на сертификаты и на несоответствие биотоплива по некоторым параметрам, ухудшающим смазывающие свойства».

Клапан пришёл из далёкого тёплого тайской города Паттая.

Комплект поставки: сам клапан, резиновая и металлическая в резине прокладки, пару болтов под шестигранник №5 и две резиновые закрывашки.

Сначала надо снять правый аккумулятор и отстегнуть жгут электропроводки с двух крепежей, один из крепежей я снял для удобства.
Необходимо соблюдать чистоту при снятии и установки клапана. В обязательном порядке очистить место проведения работ. Я использовал очиститель тормозов в баллоне. Желательно что бы очиститель нейтрально вёл себя по отношению к резиновым изделиям. Я использую для этих целей продукт от Astrohim.

Из инструментов использовал маленькую трещётку с насадкой-шестигранник. Немного неудобно, но сделать можно. Надо быть аккуратнее при вытаскивании болтов – могут упасть.
Перед установкой резинового кольца его необходимо смазать или растворимой в топливе смазкой или самой соляркой.

Работы по времени на час с перекурами – спина устаёт стоять в непонятной позе, откручивая болты.
После проведённых процедур мотор работает ровно. Продолжаю радоваться машиной.

Кроме родного митсубишевского клапана, основываясь на обсуждения на форуме любителей L200 (club-l200.ru/forum/viewtopic.php?p=333850#p333850), можно ставить другие модели клапанов.
DENSO DCRS300250
FISPA 81.093
HOFFER 8029207
MEAT & DORIA 9207
SIDAT 81.093
STANDARD 89578
STANDARD DPV014
Citroen/Peugeot 1920.QK

Знакомый на свой дизельный П4 поставил клапан для Форда 1514885

В завершении этой истории приведу некоторую информацию по этому клапану, найденную в Интернете.

Англоязычное название клапана — Suction Control Valve. Топливный насос, который устанавливается на автомобили Pajero, Pajero Sport, L200 c системой Common Rail может создавать давления до 250 МПа. Высокое давление необходимо для быстрой подачи топлива за малый промежуток времени. В разных режимах работы двигателя требуется разное давление топлива. По этому нужен регулятор, который бы сбрасывал излишки и держал максимально точно требуемое давления для режима работы.
На холостом ходу, при прогретом моторе, давление устанавливается в 30 МПа с допустимым отклонением плюс минус 1 МПа.
При больших скачках давления (например 4-5 МПа) работа двигателя не будет равномерной. Износ клапана можно зафиксировать не только сканером, но и на слух.
Как правило, после холодного запуска, начинают плавать обороты, мотор может периодически глохнуть после запуска. На прогретом моторе слышно изменения звука работы мотора на холостом ходу, звук меняется волнами, при этом обороты двигателя визуально могут не меняться. В движении, при сбросе газа, двигатель может заглохнуть, что может привести к аварийной ситуации, особенной при выполнении поворота (прекращает работать насос ГУР, тем самым усложняя манёвры при вращении рулевого колеса).
Если замечены вышеперечисленные симптомы, то желательно заменить клапан.
После установки нового клапана возможно понадобится его обучение. Понадобится оно или нет — ни кому не известно заранее пока не установите клапан. При не обученном клапане давление будет отличатся от заданного. Например, заданное 30 МПа, а текущее 50 МПа. Обучение занимает пару секунд, это штатная процедура. Бывает что обучениеинициализация клапана слетает. Возможно, этому способствует просадка напряжения при запуске, дохлыесухие аккумуляторы. В этом случае необходимо его провести повторно.
Необходимо так же помнить, что клапан имеет не только механическую часть, но и электрическую. С электрической частью редко, но тоже случаются проблемы.

А как вы, дизелисты, часто меняете эти клапана на своих автомобилях? Неужели это обычный расходник или всё же конструктивный просчёт инженеров?

Всем счастья и золотого осеннего настроения!

• В общей топливной магистрали процесс повышения давления и впрыска топлива независимы друг от друга, то есть в любых эксплуатационных условиях давление топлива может быть задано вне зависимости от количества впрыскиваемого топлива.

• Система регулировки давления топлива в основном состоит из следующих компонентов:

— Датчик давления топлива

— Дозирующий топливный клапан

Датчик давления топлива

• Датчик давления топлива установлен в общей топливной магистрали и за счет пьезоэлемента фиксирует давление в системе. Напряжение на выходе датчика пропорционально давлению топлива, то есть чем выше давление, тем выше напряжение.

• Подаваемый датчиком сигнал, используется для управления количеством впрыскиваемого топлива и временем впрыска, а также воздействует на процесс рециркуляции отработавших газов.

1. Датчик давления топлива

2. Электрический разъем

Примечание: Запрещается отсоединять или демонтировать датчик давления топлива. При неисправности датчика заменяется вся общая топливная магистраль в сборе.

Дозирующий топливный клапан

Клапан SCV (Suction Control Valve = дозирующий топливный клапан) управляет всасываемым объемом ТНВД, а значит и объемом подачи в общую топливную магистраль. В зависимости от эксплуатационных условий соответствующим образом изменяется давление топлива в магистрали. Клапан SCV установлен в насосе высокого давления и изменяет поперечное сечение канала между топливоподкачивающим насосом и радиально-поршневым насосом. Клапан состоит из катушки и подпружиненного толкателя клапана. Положением поршня клапана управляет блок управления двигателем (РСМ).

2. Клапан открыт

3. Клапан закрыт

4. Поршень клапана

5. От топливоподкачивающего насоса

6. К насосу высокого давления

Примечание: В случае сбоя клапан SCV открывается и шум работы двигателя усиливается. Кроме того, частота вращения двигателя ограничивается значением в 1800 мин" 1 .

• Если необходимо низкое давление топлива, блок управления двигателем (РСМ) включает клапан SCV с большой скважностью импульсов. За счет этого поршень уменьшает поперечное сечение канала между топливоподкачивающим насосом и ТНВД. В результате этого всасываемый объем топлива уменьшается, и фаза высокого давления задерживается. За счет этого уменьшается количество топлива, подаваемое в топливную магистраль Common Rail, а давление топлива снижается.

• Если необходимо высокое давление топлива, блок управления силовым агрегатом (РСМ) включает клапан SCV с небольшой скважностью импульсов. За счет этого поршень увеличивает поперечное сечение канала между топливоподкачивающим насосом и радиально-поршневым насосом. Вследствие этого объем всасываемого топлива увеличивается, и фаза высокого давления начинается раньше. Количество топлива, подаваемое в распределительный трубопровод, возрастает, что становится причиной повышения давления топлива.

Регулирование давления топлива

• Система регулировки давления топлива адаптирует давление топлива к соответствующим условиям эксплуатации двигателя. Блок управления двигателем (РСМ) обрабатывает поступающую

• информацию, рассчитывает заданное значение давления топлива и соответствующим образом включает клапан SCV. К основным параметрам, используемым для расчета давления топлива, относятся следующие:

— Частота вращения двигателя

— Нагрузка на двигатель

— Температура охлаждающей жидкости

• При возрастании частоты вращения двигателя давление топлива увеличивается, поскольку время, отводимое на впрыск топлива, сокращается.

• В зависимости от нагрузки на двигатель давление топлива на холостых оборотах двигателя составляет около 25-30 МПа, при парциальной нагрузке около 30-100 МПа, а при полной нагрузке около 100-180 МПа для двигателя RF-T

или 100-200 МПа для двигателя R2.

• Блок управления двигателем (РСМ) непрерывно сравнивает фактическое значение давления топлива, измеренное датчиком давления топлива, с фактическим значением давления топлива. Если отклонение от заданного значения превышает ±5 МПа, то блок управления двигателем (РСМ) прекращает подачу топлива, тем самым отключая двигатель.

• Отклонение, превышающее значение в -5 МПа, может указывать на зависание форсунки в открытом состоянии или её негерметичность, что может стать причиной повреждения двигателя. Отклонение, превышающее значение в +5 МПа может указывать на зависание форсунки в закрытом состоянии, что может стать причиной создания чрезвычайно высокого давления в общей топливной магистрали, а, следовательно, повреждения конструктивных элементов топливной системы.

• Компоненты системы регулировки давления проверяются следующим образом:

— Контроль давления топлива за счет PID параметра FRP (Press/Volt)

— Измерение напряжения на датчике давления топлива

— Проверка клапана SCV за счет PID параметра FIP_SCV (Cur/Volt)

— Проверка режима срабатывания клапана SCV за счет параметра FIP_MODE (Mode)

— Проверка сигнала по напряжению на клапане SCV

— Измерение сопротивления на клапане SCV

— Проверка количества подаваемого топлива за счет параметра FIP_FL (Cur/Volt)

— Проверка заданного значения количества подаваемого топлива за счет параметра FIP_FL_DSD (Num)

Системы управления и основы диагностики дизельных двигателей
Введение
О системах впрыска