На праворульных автомобилях Mazda Familia BG (1989-1994) и Ford Laser (тех же годов) на SOHC двигатели B3, B5, B6 устанавливался двухкамерный карбюратор Hitachi. И это все, что о нем известно. Ни модели, ни каких-либо характеристик — информации нет никакой. Я о нем уже писал несколько раз в этом сообществе:
www.drive2.ru/c/1814111/
www.drive2.ru/c/2091813/
www.drive2.ru/c/2102953/
www.drive2.ru/c/2427479/
www.drive2.ru/c/2496931/
И не только я один:
www.drive2.ru/c/1816137/
Модель в заглавии — предположение, удалось разглядеть на одном фото надпись, смахивающую на модель.
До недавнего времени, повторюсь, информация о нем отсутствовала в принципе, нигде в литературе он не встречался, ни в англоязычной (даже в Mazda Carburetor Training Manual), ни уж тем более в русскоязычной. И лишь благодаря одному пользователю с сайта minkara.carview.co.jp/ удалось раздобыть хоть что-то на японском! Так что ликуйте, владельцы этого японского чуда, наконец-то есть что-то, что нам поможет в борьбе с ним.
Самая частая проблема — холодный запуск. Как правило, тут два варианта — либо машина после заводки сразу глохнет, и приходится заводить ее несколько раз, либо очень нестабильно работает, троит, коптит, короче выглядит это как-то так:

Все это происходит чаще всего из-за неправильных пусковых зазоров (при условии исправного зажигания, ровной компрессии и т.д.). Давайте посмотрим, как их настраивать.

Первоначальное положение дроссельной заслонки задается восковой капсулой:

На кулачке быстрого ХХ есть две метки. Предположительно, правую метку стоит совместить с цетром кулачка дросселя. Об этом ничего не говорится в литературе, но у меня было именно так. На фото ниже метки не совмещены:

Долго не решался на этот пост, так как в этом деле я дилетант и мои действия основаны на японской инструкции, наклееной под капотом, и куче материалов, прочитанных мной в интернетах. Тем не менее, с течением времени появляются все новые и новые счастливые владельцы карбюраторных Мазд, которые воюют с этим творением японского гения и иногда спрашивают у меня совета. Нечасто, конечно, но бывает. Потому решил советы свои оформить в отдельный пост. И пусть найдется знающий человек, который не понаслышке знаком с карбюраторами и, может, поправит меня в каких-нибудь моментах, и в итоге всем станет только лучше.
Итак, к делу.
Я уже вскользь касался этой темы ранее. Думаю, ничего страшного, если немного повторюсь.
1. Необходимо полностью и хорошо прогреть двигатель.
2. Отключить все энергопотребители.
3. Необходимо быть уверенным, что угол опережения зажигания соответствует норме, которая указана на наклейке под капотом. Если у кого-то наклейки нет, то для 1,3 л — 2°BTDC (при снятом верхнем патрубке трамблера), для 1,5л — 0°BTDC, для 1,6л — по-моему тоже 2°BTDC. Подробнее про регулировку УОЗ тут.
4.Теперь необходимо снять шланги с угольной канистры и заткнуть их во избежание подсоса воздуха. Угольные канистры бывают двух типов — с четырьмя и тремя шлангами.

У канистры с тремя шлангами достаточно отсоединить толстый шланг, идущий напрямую в фильтр — и обязательно заглушить! У такой же как у меня — с четырьмя шлангами — отсоединяем два шланга как на фото ниже. Я глушу их просто болтиками.

Таким образом мы исключаем влияние паров топлива, которые эта канистра улавливает из поплавковой камеры и топливного бака.
5.Теперь необходимо погонять двигатель на оборотах 2000-2500 rpm в течении 3 минут. Так мы удаляем всякую дрянь из коллектора типа пленки, покрывающей коллектор, опять же паров и т.д.
6. Следующим этапом отключаем обратную связь по лямбда-зонду. Для этого в диагностическом разъеме (под капотом слева по ходу движения) устанавливаем перемычку между контактами TEN и GND (таким же образом включается режим самодиагностики). Теперь можно приступать непосредственно к регулировке СО.

7. Для того, чтобы отрегулировать СО, инструкция предлагает нам воспользоваться прибором, который именуется как Dwell Meter, он же Engine Analyzer.

Прибор подключается между контактами MEN и GND, ну или минусовой клеммой АКБ (Возможно, там будет три провода — два на АКБ и один оставшийся — в диагностический разъем). Измеряет он dwell angle — параметр, которому аналогом в контактном зажигании является угол замкнутого состояния контактов (УЗСК). Так как зажигание у нас бесконтактное, то, думаю, не ошибусь, если скажу, что dwell angle — это угол поворота коленвала, в течение которого через первичную обмотку катушки зажигания течет ток.
Процедура эта в теории нехитрая. Вращая винт MAS (Mixture Adjust Screw), по-русски — качество, необходимо добиться показаний прибора 32°-40°

Сомневаюсь, что у кого-то в наличии будет это устройство. Также инструкция не предполагает трогать винт количества. Однако наши машины повидали многое и можно быть почти на 100% уверенным, что чьи-то руки добирались и туда. Так что я осуществляю регулировку ненаучно — на слух). Кстати, я как-то попробовал измерить этот dwell angle c помощью спецприбора — ничего у меня не вышло, стрелка колотилась вне шкалы измерения и вращение винта MAS вполне ожидаемо не принесло результата. Но скорее всего это проблема конкретно моей машины.
Во-первых, нужно убедиться, что нет переливов. Для этого потихоньку закручиваем винт качества, двигатель должен глохнуть. Если этого не происходит, значит, откуда-то льет лишнее топливо, с этим нужно разбираться отдельно. Можно смотреть с фонариком в диффузор, может, чего и увидите.
Теперь нужно немного закрутить винт количества. Тем самым мы "надавим" на дроссельную заслонку и приподнимем обороты.

Обороты могут подняться до 1500-2000, это норма. Теперь крутим винт качества (MAS);при сильном закручивании (обеднении) обороты будут падать, при сильном выкручивании (переобогащении) обороты тоже будут падать; ищем диапазон, в котором будут наиболее высокие обороты, так называемая "горка".
Опытным путем я выяснил следующее. Если принять полностью закрученный винт качества за 0, то "горка" наблюдается от 0,5 до 2 оборотов винта. По наблюдениям, при всех указанных положениях от 0,5 до 2 машина едет примерно одинаково, но я остановился на значении 0,5 оборотов, так как при бОльшем количестве оборотов горячий двигатель плохо заводился из-за перелива.
*Важно! Прошу учесть, что у меня двигатель объемом 1,3 л, а карбюратор от 1,6. На родных карбюраторах моторов В5 и В6 винт качества выкручен обычно на 2-3 оборота.
Обращаю внимание на то, что в процессе регулировки может включиться вентилятор охлаждения, нужно дождаться окончания его работы. Так же инструкция рекомендует прогазовывать двигатель как в пункте 5, если регулировка длится больше 3 минут.
8. Теперь устанавливаем обороты ХХ, выкручивая винт количества. Для машин с АКПП — 820 rpm, для машин с МКПП — 660 rpm. Лично я поставил себе побольше, под 860-870, то есть под верхний предел, так мой мотор ровнее работает.
*При исправном ISC Valve (на фото ниже обозначен стрелкой) при снятии с него разъема обороты должны упасть до 750 rpm (на авто с АКПП)

9. Глушим, вытаскиваем перемычку, собираем все шланги на место.

Ну вот и все, вроде ничего не забыл. Кому есть, чем дополнить — оставляйте комментарии.

КАРБЮРАТОР HITACHI 21L304-06 (NIKKI 21L). САГА С КАРТИНКАМИ.

Некоторые сведения про карбюратор, которые я для себя прояснил. То, что можно прочитать в книжках, не описываю.

  • говоря "справа", имею ввиду "справа по ходу автомобиля";
  • говоря "сзади", имею ввиду "дальше от радиатора, ближе к салону".

Почему мне пришлось лезть в карбюратор? Виноват сам. Показалось мне, что машина стала ездить чуть хуже. ХХ, вроде, гуляет, разгон, вроде, увял. Ну, думаю, пора почистить топливную систему. Купил одну присадку к топливу, другую — нет эффекта. Затем купил некую присадку, название которой, к сожалению, не запомнил. Помню, что баллон был черного цвета, что был американский флаг. Покупал в КЕМПе. После ее применения километров через 100 забился топливный фильтр. Т.к., я ставлю обычные фильтры БИГ, я не особенно расстроился и заменил фильтр. Через 50-100км та же история. Опять сменил. И опять сменил. Фильтр больше не забивался, но машина стала ездить плохо. Пришлось лезть в карб. По неопытности сначала я решил снять только крышку, не снимая карбюратора. Не зная его устройства, конечно немного повредил прокладку. Еще одной (и самой главной) моей ошибкой стало то, что я не отсоединил шток ускорительного насоса (УН) и снимал и ставил его обратно вместе с крышкой. Вскрыв карб, я обнаружил в поплавковой камере некие зеленые водоросли. Как можно было догадаться заранее, смена фильтров не могла помочь, т.к. отложения были и в самом карбе, где они и прореагировали с чистящей присадкой. При сборке карба с не отсоединенным штоком УН невозможно вставить манжету в колодец УН ровно, так, чтобы ее не повредить, т.к. позиция неудобная, стараешься не повредить прокладку и манжеты при этом вообще не видно. Некоторое время я ездил неплохо, по сравнению с последними 200-300км. Однако спустя некоторое время машина стала вдруг ни с того ни с сего глохнуть вообще на полном ходу и иногда перестала заводиться. Наконец как-то утром в гараже (повезло) она вообще отказалась заводиться. Вывернув свечу я обнаружил в ее межэлектродном пространстве некие черные горелые комочки, и погрешил сначала на бензин. Вскрыв крышку карба, я обнаружил чистую поплавковую камеру и отсутствие половины манжеты УН. Она разрушилась и ее частички попали во все возможные каналы карба и даже в цилиндры двигателя. Таким образом я и добрался до необходимости снятия и полной разборки карба.

Стал я искать ремкомплекты. Я вам не скажу за всю Москву конечно, но 3/4 я облазил. В наличии их тогда не было, а по каталогу выяснилось, что существует 2 ремкомплекта — большой ($170) и маленький ($110). Но что в них входит и чем, соответственно, они отличаются — никто не знает. В общем, заказной дорогущий кот в мешке. Поехал я тогда в Ниссанко (кто не знает — магазин такой) и купил там за $150 карб б/у. При выборе карба б/у главным критерием для меня было то, чтобы его никто до меня не разбирал, что можно определить по состоянию винтов крепления верхней крышки к корпусу. Затянуты они сильно, и открыть крышку, оставив совсем неповрежденными шлицы, затруднительно. Снаружи карб был в ужасном состоянии — весь просоленный, закопченый и закоксованный — об открытии второй камеры вакуумным приводом там речь вообще не шла. Мой собственный гораздо чище и почти не просоленный. Вскрыв приобретение, я убедился, что все в порядке, все, в принципе, исправно. Отмыв и отчистив, я теперь имею 2-й, отлично работающий, карб, в котором, правда, нет манжеты и одного шарика УН. Собственно, именно его вы и имеете возможность видеть на рисунках.

Чтобы снять (с пользой) карбюратор, понадобятся:

1)головка на 12 с удлинителем, карданчиком и трещоткой;

2)трубчатый ключ на 10;

3)крестовая и мощная шлицевая отвертки;

4) пара аэрозольных баллонов очистителя карбюратора на основе ацетона;

5)баллон силиконовой смазки;

7) большая картонка минимум 1х1м (коробка от телевизора), на которой рекомендуется разбирать карбюратор во избежание потерь запчастей.

  • взявшись за воздуховод между корпусом фильтра и гофром выдергиваем его из корпуса фильтра. Согнув на гофре, закрепляем проволокой, чтобы не мешался;
  • отсоединяем трубу подвода горячего воздуха от патрубка корпуса фильтра снизу слева;
  • отвернув барашковую гайку и отщелкнув 4 защелки снимаем крышку воздушного фильтра, фильтр и металлическую рамку;
  • трубчатым ключом на 10 отворачиваем винты крепления корпуса фильтра к двигателю — один слева спереди, другой справа сзади;
  • приподняв переднюю часть корпуса фильтра, отсоединяем вакуумный шланг справа, 2 шланга сзади, вытаскиваем пластиковую трубочку подвода разряжения к переключающей заслонке горячего/холодного воздуха из резино-пластикового уголка и отсоединяем резиновую часть трубки системы впуска воздуха в выпускной коллектор;
  • снимаем корпус фильтра;
  • отсоединяем шланг подачи топлива слева, шланг отсоса паров бензина из поплавковой камеры в емкость с углем сзади;
  • повернув вперед сектор дроссельной заслонки, отсоединяем тросик педали акселератора;
  • нажимая фиксирующие защелки на разъемах карбюратора, рассоединяем разъемы и снимаем сами разъемы с мест их крепления (не потеряйте резинки внутри разъемов!);
  • подняв переднюю часть машины (или из смотровой ямы) инструментом 1 отворачиваем 4 винта крепления карбюратора к впускному коллектору и вынимаем их.

Между карбом и впускным коллектором находится прокладка со встроенным электрическим подогревателем смеси. Она выполнена из твердого пластика, на который с обеих сторон наклеены прокладки из материала, напоминающего очень плотный пропитанный чем-то картон. Карбюратор подогревается охлаждающей жидкостью, которая контактирует с нижней поверхностью карбюратора через продолговатое отверстие в прокладке. Вокруг отверстия прокладка, по-видимому, со временем немного пропитывается охлаждающей жидкостью и прилипает к карбюратору. Чтобы не повредить прокладку, думаю, надо попытаться карбюратор повернуть на месте в горизонтальной плоскости, а уж потом поднимать от впускного коллектора. Я сразу потянул карб вверх и часть прокладки как раз между каналом и впускным колодцем оказалась на карбе. Однако я не стал счищать ее с карба, а при установке смазал поврежденное место небольшим кол-вом герметика и поставил карб на место. До сих пор все в порядке.

Разбираем и обслуживаем.

Рекомендации:

  • сборку/разборку следует выполнять на картоне или на чистом ровном столе;
  • следует снять 2 вакуумных шланга, подводящих разрежение к приводу 2-й камеры и к приоткрывателю воздушной заслонки. Это нужно для того, чтобы ацетоновый очиститель не попал на их диафрагмы, которые будут повреждены в этом случае.
  • выкручиваем все э/м клапана, находящиеся снаружи, предварительно максимально освободив все провода. Из всех клапанов вынимаем сердечники с иглами и пружины, промываем внутренние полости корпусов, пружинки и сердечники очистителем от лаковых и прочих отложений. Особое внимание следует обратить на кончик иглы клапана коррекции ХХ, в котором сделан маленький канал, выходящий сбоку иглы. У меня он был забит настолько, что я не сразу догадался о его существовании. Кончик иглы клапана УН имеет резиновй конец — НЕ ЧИСТИТЬ ТВЕРДЫМИ ПРЕДМЕТАМИ! Поверхности сердечников поливаем силиконовой смазкой. При сборке надо будет проверить свободу перемещения сердечников в клапанах.
  • снимаем коромысло привода УН вместе с пружинкой;
  • откручиваем 7 винтов, крепящих крышку карба к его средней части. 2 винта длиннее других — надо запомнить, где какой был;
  • снимаем крышку. Сначала немного (на 1см) приподнимаем ее со стороны входного бензинового патрубка. Ножиком отделяем (не отрезаем) прокладку от крышки по всему периметру. Ось поплавка не даст сразу поднять крышку, т.к. немного задевает концами прокладку. Наклоняем крышку так, чтобы один конец оси опустился во внутрь. Тогда можно другой конец приподнять над прокладкой и снять крышку.

Мне не пришлось отделять среднюю от нижней части карбюратора. Дальнейшая разборка не таит в себе никаких неожиданностей. Следует обратить внимание на детали, которые никак не закреплены и могут быть потеряны при переворачивании средней части. Это две пластмассовые трубочки на воздушными жиклерами 11 и 12 (см. устройство), пружинка, небольшая цилиндрический грузик и шарик под ним, изображенные под цифрой 19 и никак не обозначенные, и пружинка ускорительного насоса под штоком. Ну еще надо не повредить картонные прокладки под центраторами смеси (10).

Для промывки канала УН надо вынуть стопорную шайбу, сетку и шарик из колодца штока УН.

Для промывки канала ХХ следует сначала завернуть винт качества смеси до конца, считая обороты. Затем вывернуть до конца и вытащить.

Откручивать главный топливный жиклер возле дна поплавковой камеры, установленный под углом, не надо. Его отверстие достаточно широкое, чтобы его и так можно было промыть. К тому же снять его можно лишь разобрав смотровое окошко камеры, которое при этом может потерять герметичность.

Не следует крутить никакие регулировочные винтики, кроме винта качества смеси.

Достав и открутив все детали (воздушные и топливные жиклеры, центраторы смеси и т.д.) все каналы в корпусе и крышке продуваем из баллонов с очистителем. Промываем заслонки и оси, особенно там, где они проходят сквозь корпус.

У меня, например, при, в общем-то чистом на первый взгляд, карбюраторе, с затруднением двигались сердечники клапанов, заросли все ходы, выходящие под дроссельные заслонки (ХХ), забился канал в игле клапана ХХ, был в какой-то саже воздушный жиклер ХХ (14), заросли какой-то белой гадостью маленькие дырки воздушного жиклера 1-й камеры (6), с затруднением вращалась ось дроссельной заслонки 2-й камеры, просолился и прирос к своей пружинке винт регулировки холостых оборотов. При этом считаю свой двигатель абсолютно исправным, т.к. масла не ест ни грамма, газы из под клапанной крышки абсолютно не жирные и фильтр на их пути только в сухой пыли, свечи правильного цвета. Одно время, правда, неправильно работала система рециркуляции выхлопных газов.

Сборка также не таит в себе больших трудностей. Только надо, вставив шарик, сетку, стопорную шайбу и пружинку УН, сразу вставить и шток, стараясь не повредить диафрагму. Крышку карба ставить на место при уже установленном штоке УН.

Почему рекомендую именно силиконовую смазку, а не на WD40? Силиконовая смазка делает поверхности скользкими, не делая при этом их жирными. К ним не прилипает пыль.

Собрав карб, нужно полить все резьбовые соединения и движущиеся части смазкой, проверить свободу хода. Не забыть вернуть винт качества в прежнее положение.

Перед установкой карба на впускной коллектор можно пальцем, смоченным в герметике, помазать прокладку с нагревателем.

Поставив карб на коллектор и совместив отверстия, снизу автомобиля рукой просовываем крепежные винты и наживляем их. При затяжке важно не переусердствовать.

Могу с уверенностью сказать, что мне вся эта процедура помогла и карб теперь работает как часы. Разгон, как на инжекторе. Чего и вам желаю.