В случаях, когда на автомобиле выходит из строя датчик массового расхода воздуха, признаки неисправности могут проявляться в виде описанных далее характерных симптомов.
- индикация «check engine» на панели приборов;
- затрудненный пуск двигателя;
- невозможность пуска двигателя при прокручивании стартером;
- нестабильная работа двигателя на холостых оборотах;
- провалы оборотов при нажатии на педаль акселератора;
- падение мощности, затрудненный набор скорости;
- повышенное потребление топлива.
Автор: Raul_
Механик по ХЧ и сход-развалу; стаж — 3 года.
Консультант по сервисному обслуживанию/ремонту в ДЦ Тойота; стаж — 4 года.
Назначение датчика массового расхода воздуха
ДМРВ, или MAF-сенсор (англ. – Mass Air Flow meter), он же – расходомер воздуха, является одним из компонентов топливно-воздушной системы и измеряет объем воздуха, который поступает непосредственно в камеры сгорания двигателя. Количество забираемого воздуха зависит от положения дроссельной заслонки.
На основании данных датчика, электронный блок управления ДВС высчитывает необходимый объем топлива, который нужно впрыснуть в камеры цилиндра. Корректная работа ДМРВ гарантирует оптимальное соотношение компонентов горючей смеси для ее полного сгорания за такт работы двигателя. В свою очередь, силовой агрегат выдает наилучшие показатели соотношения мощности и расхода топлива.
Датчик массового расхода воздуха присутствует на всех моделях бензиновых двигателей, которые оснащаются электронным впрыском топлива. Конструктивно располагается между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой.
Причины выхода из строя ДМРВ
Датчик MAF (расходомер воздуха) измеряет объем воздуха через воздействие воздушного потока на чувствительный элемент, представляющий собой в ряде случаев пленку, а в других – нить, которые изготавливаются из платины. На рабочий элемент подается определенное напряжение, в результате чего происходит его нагрев. Поток воздуха охлаждает элемент. Измеряя скорость падения температуры, компьютер высчитывает, какой объем воздуха прошел через датчик за расчетную единицу времени. На основании полученных данных подается сигнал системе впрыска о необходимом количестве топлива для создания качественной горючей смеси.
Слабым местом узла является именно нагревательный элемент. Со временем на нем осаждаются мельчайшие частицы пыли, образуя налет, нарушающий нормальное охлаждение. Расчеты объема проходящего через датчик воздуха не соответствуют реальным значениям, что вызывает сбои в системе впрыска. Компьютер льет топливо, основываясь на ложных сигналах, что отражается на общей эффективности работы двигателя.
В некоторых случаях характерные признаки неисправности ДМРВ могут появляться не в результате поломки самого датчика, а вследствие подсоса воздуха в обход него. Например, при нарушении герметичности воздуховода. Таким образом, корректное функционирование системы подачи воздуха становится невозможным. Обычно механическое повреждение легко обнаруживается путем демонтажа и внимательного осмотра патрубка. Особенно часто его целостность нарушается в районе соединительных элементов и на изгибах. В данном случае проблема решается путем замены либо восстановлением поврежденной детали.
Как проверить работоспособность ДМРВ
При появлении в работе двигателя характерных признаков неисправности и выхода из строя расходомера воздуха (ДМРВ), есть несложные методы, как проверить его работоспособность и определить причину неисправности своими силами. Для этого достаточно понимать принципы функционирования данного датчика как компонента системы.
Электронный блок управления двигателем регулирует подачу топлива на основании сигналов MAF-сенсора, а при его отказе переводит систему в аварийный режим. Подача бензина начинает рассчитываться по показаниям датчика положения дроссельной заслонки и датчика коленвала, однако параметры впрыска топлива на основании этих данных получаются очень приблизительными. На некоторых автомобилях в таком режиме работы мотора холостые обороты повышаются до 1500-2000 тысяч.
Для выполнения самостоятельной диагностики достаточно на работающем двигателе отсоединить фишку MAF-сенсора. Если это сопровождается повышением оборотов силового агрегата – датчик работает. Но на некоторых моделях авто подобного может и не происходить, поэтому нужно сделать тест-драйв и обратить внимание на поведение авто. Если динамика разгона заметно улучшилась, значит проблема действительно в ДМРВ.
Дополнительно стоит провести контрольные измерения высокоточным мультиметром, если таковой имеется в наличии. Проверка производится на неработающем двигателе при включенном зажигании. Показания напряжения на выходе исправного датчика должны соответствовать пределам от 0,9 до 1,4 Вольт, превышение этого порога обычно свидетельствует о нарушении работоспособности узла.
Срок службы ДМРВ
Срок службы ДМРВ напрямую зависит от чистоты проходящего через него воздуха. Вероятную причину поломки расходомера в результате загрязненности нагревательных элементов расходомера можно выявить путем снятия датчика и визуального осмотра их состояния. Отложения на рабочих поверхностях будет показателем в необходимости замены узла либо попытки очистить налет.
Продлить срок службы датчика массового расхода воздуха можно, самостоятельно отслеживая состояние фильтрующего воздушного элемента двигателя и своевременно заменяя его на новый. Для очень пыльных российских дорог, что наблюдается в большинстве регионов, замена фильтра может потребоваться несколько раз за один год или каждые пять-шесть тысяч километров. При этом в официальных регламентах техобслуживания для большинства авто прописывается интервал замены не чаще, чем приезд на очередное ТО. В зависимости от производства, межсервисный интервал автомобиля может составлять 10000 км или 15000км.
Забитый пылью воздушный фильтр неизбежно ускорит образование губительного налета на чувствительных элементах ДМРВ и уменьшит срок его службы. Вследствие затрудненного прохождения воздуха и его нехватки для штатной работы двигателя, горючая смесь будет обогащенной, и побочным эффектом станет повышенный расход топлива.
Методы устранения неисправности ДМРВ
В ряде случаев допускается чистка ДМРВ, но это зависит от особенностей конструкции рабочих чувствительных элементов узла. Но даже при благоприятном исходе это временная мера и надолго восстановленного датчика не хватит. Узел при отказе работоспособности обычно заменяется целиком на новый.
При покупке ДМРВ необходимо учитывать, что новый датчик должен в точности соответствовать штатному. Это должна быть оригинальная деталь с таким же каталожным номером. В других случаях нормальная работа ДВС не гарантируется, даже если внешне датчики абсолютно идентичны. Оригинальный расходомер стоит недешево из-за сложности его производства и необходимости применения дорогостоящих компонентов.
Неполадки с силовым агрегатом могут быть вызваны нарушениями в работе целого ряда систем: зажигания, подачи топлива или воздуха, датчиков положения распредвалов, коленвала и еще ряда других. Однако одна из вероятных причин при появлении вышеперечисленных признаков неисправностей автомобиля – выход из строя MAF-сенсора. Расходов на комплексную диагностику двигателя в автосервисе можно попытаться избежать. Для этого достаточно знать, как проверить датчик массового расхода воздуха (дмрв) самостоятельно, путем применения предложенных выше несложных методов.
Всем привет!
Казалось бы, проверка датчика Массового расхода воздуха (MAF, ДМРВ), Датчика температуры (ДТОЖ, ECT), не такая уж и сложная задача…НО, чтобы это все сделать мне пришлось перечитать кучу информации, чтобы найти какие провода за что отвечают и какие должны быть показатели именно на МЭТ, в частности AJ 3.0
Здесь вкратце поделюсь инфой.
ПРОВЕРКА МАФ сенсора
К самому датчику, который находится на гофре между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой, могут подходить 4 либо 6 проводов. У кого датчик температуры, так называемый IAT находится в МАФ, как у меня, у тех 6 проводов (входы E и F это как раз он самый и его тестить, в принципе не обязательно)
Нас интересуют остальные 4 провода.
А теперь алгоритм:
1. Красный провод мультиметра (в режиме постоянного тока DC 20В) на контакт А, черный на массу (минус АКБ), должно быть в районе 12 В. Если есть, то питание идет.
2. Черный провод мультиметра (в режиме постоянного тока DC 20В) на контакт B, красный на массу (плюс АКБ), должно быть в районе 12 В. Если есть, то масса присутсвует.
3. То же самое, что и 2, только на контакт C. Должно также быть 12В, это масса сигнала датчика.
4. Самый основной — проверяем сигнал с МАФ на выравнявшихся холостых оборотах на прогретом двигателе.
Красный провод мультиметра (в режиме постоянного тока DC 20В) на контакт D, черный на массу (минус АКБ), должно быть в районе 0,6-0,9 В. Если есть, то все в норме. Можно дроссельную заслонку открыть немного (погазовать), показания должны увеличиваться при открытии заслонки и уменьшаться при ее закрытии.
ПРОВЕРКА ДТОЖ (Датчик температуры охлаждающей жидкости)
ДОТЖ как и МАФ очень сильно влияет на правильную работу двигателя.
На Эскейпах 3.0 их может быть 2 варианта
На Трибьютах вроде бывает в форме буквы "Г" еще…
Для его проверки нужно измерить его сопротивление и напряжение на его сигнальном проводе.
1. Чтобы измерить сопротивление, лучше его демонтировать и временно заглушить его посадочное место чем-нибудь, чтобы не лился антифриз (я так делал).
Опустить чувствительный элемент в кипящую воду, она по умолчанию 100 градусов и когда он прогреется, замерить на нем сопротивление, оно должно быть около 2,07 килоОм.
2. Нужно измерить напряжение, но проще всего это сделать на заведомо прогретом двигателе, температура которого обычно в районе 90 ° C. С одетой фишкой красный провод мультиметра на правый провод фишки, черный на массу. Напряжение должно быть 0,6-0,7 Вольт.
Ниже приведены показания, которые должны быть в разных температурных условиях.
Температура Сопротивление Напряжение
° C (КилоОм) Вольт (постоянный ток)
50° F (10° C) 58.75 Ω 3.51 V DC
68° F (20° C) 37.30 Ω 3.07 V DC
86° F (30° C) 24.27 Ω 2.60 V DC
104° F (40° C) 16.15 Ω 2.13 V DC
122° F (50° C) 10.97 Ω 1.7 V DC
140° F (60° C) 7.70 Ω 1.33 V DC
158° F (70° C) 5.37 Ω 1.02 V DC
176° F (80° C) 3.84 Ω 0.78 V DC
194° F (90° C) 2.80 Ω 0.60 V DC
212° F (100° C) 2.07 Ω 0.46 V DC
Буду давать ссылку сюда. 🙂
Для QG есть два основных типа датчиков Массового расхода воздуха -ДМРВ -MAF
1. Bosch — ставится в основном на дорестайловые QG c черной головой. Видел QG18DE на Bluebird Sylphy QG10 c HITACHI. Код 22680-6N111 — 5 контактов. 22680-4M511 — 4 контакта. 5й контакт — это датчик т-ры воздуха.
Оказывается есть рестайловые моторы с датчиком Bosch. Его можно малой кровью заменить на HITACHI
Вот опыт использования датчика Bosch от ВАЗА
2. HITACHI -Ставится в на рестайловые QG c серебристой головой. Код 22680-7S000
Естественно у них разные показания и разные диапазоны напряжения и соответственно, методики проверки.
Хитачи говорят дольше ходят.
Смотрите также
Комментарии 103
У меня хитачи. на включенном зажигание 0,34 в а на заведённом двигателе 1,6 в. пора менять по ходу
Книга стр. 71 про данные ДМРВ
Кто подскажет как должно быть с ДМРВ
Большой расход топлива на газу 32л
260km. Нашел видео 
он показывает что при включенном зажигании 0,35В а при работающем двигателе не должно превышать
1,1В.
После проверки на своем авто при включенном зажигании 0,35В а при работающем двигателе 1,55В думаю ПОПАЛ.
В книге нашел данные что на ХХ 1,00 — 1,7 В.
при частоте 2500 об/мин. 1,5 — 2,1 В
Здравствуйте. Надо чтобы газовики смотрели настройки. В книге возможно опечатка. Многовато напряжение на хх. Сколько напряжение на 2500 обмин у вас?
Хорошая статья! Как раз недавно тестировал свой 7S000, при включенном зажигании 0,34, а при запущенном двигателе на ХХ 1,65, думал попал на замену, но сначала решил почистить. После чистки показал 1,15. Если кому интересно, чем чистил то не рекламы ради Luftmassensensor-Reiniger, специальная жидкость, брал на Emex`e. Не доверяю я всяким очистителям карбюратора, не для того они.
Благодарю! Карбклинером маф умирает после чистки
Хитачи дейстивтельно самый живучий маф…в свое время дёрнул чёрт его почистить. и попал ещё на 3 мафа(2 в оригинальные сдыхали через год ровно ,1 патрон(протянул 3 недели) и сейчас юзаю HQ…берегите оригинал.
Каким образом чистил?
первый раз балончиком и палочкой для ушей…второй раз сжатым воздухом .и третий раз карбклинером…все три датчика трупы причем разных производителей…орига, патрон, HQ cдох также через год…сейчас стоит уже 1.5 года sakura и из неориги он пожалуй лучший как по характеристикам так и по живучести…воздушник всегда был орига с пропиткой
Проблема с датчиком может возникать из-за пропитки.
22680-7S000 (22680-7S00A) на всех машина такое же напряжение на "сигнале" или бывает другое "нормальное" выше например.
Купил новый датчик (22680-7S00A) и на холостом ходу показывает 1.8v, на оборотах за 3v.
Камрад! За все машины не скажу. Тут только про те которые счупал. Это на твоём пасфайндре?
Да, у меня такой же датчик. По логике, проверка-то одинаковая.
Логика следующая. 1. Надо посмотреть какой напряжение при вкл. зажигании.
2. на холостом и оборотах выше 2500 показания будут больше т.к. двигатель больше объемом и потребляет больше воздуха. 3 на показания MAF типа Hot wire сильно влияет сечение впускного патрубка где он установлен.
Надо смотреть мануал на двигатель — там эталонные показания датчиков должны быть.
Что-то я не понял. Почему про бош два способа написано проверки? При "проверке входного сигнала" просто меряем цешкой? А при "проверке датчика весового расхода воздуха" нужно при этом снять маф и дуть в него? Чем дуть? компрессор для подкачки шин пойдет? а ведь при этом будет поступать неочишенный воздух (непрошел через фильтр)! Не вредно ль для мафа? И вообще зачем дуть? ведь при заведенном авто туда итак "дует"! а при 2000 оборотах "дует сильнее" и показания увеличиваются до 1,5 В (должны увеличиваться). Масло масляное получается? Нафига снимать то, не понимаю?!
И да, у меня нет цешки, и мультика тоже. Через адаптер диагностический и теку-3 показания показывает. Эти показания годятся для проверки? Или нет, т.к. их уже выдает мозг. короче мой мозг засрался…
reset, помоги разобраться…
Дмитрий! Где вы увидели два способа проверки датчика бош? Я написал что у бошп две основные модификации. С датчиком т-ры воздуха и без него. Способы проверки идентичные, просто на один пин больше. Второй датчик это хитачи. Дуть в маф не надо. Если есть теку то смотреть можно через него, без мультиметра. Снимать замеры нужно минимум в трёх режимах на прогретом двиге. При щажигании — мотор не заведен. На холостом ходу и на 2000обмин
В страничке 117 мануала (в записи фото №2) есть заголовок "Проверка входного сигнала" с проверкой напряжения. После чего под заголовком "Проверка датчика весового расхода воздуха" описано в принципе тоже самое, но со снятием мафа и подачей на него струи воздуха.
Я это имел ввиду. Не понимаю просто зачем снимать, дуть и мерять напряжение, если можно его измерить не снимая датчика (дуть воздух туда будет если ж просто двиг завести).
Прогретом до нижней риски или до середины окошка? До середины наверно.
Про модификации я знаю. У меня 4-хконтактный, без датчика температуры воздуха.
P.S. Оч. хорошо, буду адаптером и теку замеры делать.
Не всегда нужно действовать строго по инструкции 🙂 Как показывает практика — можно ограничиться замерами в трех режимах. Прогрет двиг должен до 80г. В теку можно глянуть 😉
Скажи пожалуйста, у меня стоит bosch, а движок сероголовый, рестайлинговая модель, и заслонка электронная правильно я понимаю что у меня должно быть 5 контактов, или я ошибаюсь?
По идее должно быть 5 контактов и датчик хитачи. Но всякие встречаются варианты. Можно точно посмотреть какой должен быть пробив по каталогу номер кузова.