No Image

Иж планета 5 с раздельной системой смазки

182 просмотров
14 сентября 2021

Система смазки двигателя ИЖ Планета обеспечивает смазку деталей кривошипно-шатунного механизма и цилиндропоршневой группы двигателя и состоит из масляной емкости 8 (рис. 13) в левой крышке картера 3, винтового маслонасоса 2, приводимого во вращение от коленчатого вала через соединительную муфту 1 дозатора 7, распо­ложенного в корпусе маслонасоса и управляемого тросом дозатора 13, сблокированным с тросом дроссели карбюратора 15, поршневого клапана-датчика 5 и диафрагменного обратного клапана 9, расположенных в корпусе маслонасоса, маслопроводов 21 и 24, электропровода 11 и сигнальной лампы 12 «Масло», располо­женной в щитке приборов ИЖ Планета.

При заправках ИЖ Планета бензином рекомендуется проверять наличие масла в масляной емкости по смотровому окну 6, расположенному в крышке масляной емкости.

Объем масла ниже уровня смотрового окна (0,3 л) обеспечивает пробег 150. 200 км. Указанный объем яв­ляется резервным.

Перед началом эксплуатации мотоцикла ИЖ Планета, в случае отсутствия масла в прозрачном маслопроводе, необходи­мо:

· залить масло в масляную емкость;
· залить в бензобак 1. 1.5 л смеси масла с бензи­ном в пропорции 1:100;
· пустить двигатель (см. раздел «Пуск двигателя»);
· сдвинуть колпачок 9 (рис. 11) со скрепкой 7, вы­тянуть за оболочку трос дозатора 10 до упора и, под­держивая работу двигателя на холостом ходу, запол­нить прозрачный маслопровод маслом (время, необходи­мое для прокачки маслосистемы, 2. 3 мин);
· установить оболочку троса дозатора и колпачок со скрепкой, дозаправить бензобак чистым бензином.

При заполнении маслопровода на ранее работавшем двигателе ИЖ Планета допускается производить ускоренное заполне­ние прозрачного маслопровода при наличии в бензобаке чистого бензина.

Перед началом движения на ИЖ Планета после длительной стоянки мотоцикла при температуре ниже минус 25 °С (холод­ный двигатель) необходимо разогреть масло в масляной емкости работающим двигателем на режиме оборотов холостого хода в течение 2. 3 мин. В случае использования масел МС-14, МС-20 и МГД-14М необходимо разбавить масло в масляной емкости бензином (5 % к объе­му масла).

Рис. 13. Схема системы дозированной смазки двигателя:

1 — муфта; 2 — маслонасос; 3 — левая крышка картера; 4— пробка слива масла из емкости; 5 — клапан-датчик; 6 — смотровое окно; 7 — дозатор; 8 — масляная емкость; 9 — обратный клапан; 10 — рычаг управления; 11 — электропровод; 12 — сигнальная лампа; 13 — трос дозатора; 14 — карбюратор; 15 — трос дросселя карбюратора; 16 — распределительная муфта; 17 — трос газа; 18 — рукоятка дросселя карбюратора; 19 — форсунка; 20 — впускной патрубок; 21, 24 — маслопровод; 22 — пробка; 23 — фильтр

При температурах ниже минус 15 °С может происхо­дить задержка срабатывания (загорания) сигнальной лампы МАСЛО после остановки двигателя до 10 -мин.

Конструкция маслонасоса не требует его регулировки в пробеге до 50000 км. Диагностика и регулирование маслонасоса возможны только на специальных стендах. Запрещается нарушать эмалевое покрытие винтов на рычаге управления маслонасоса и на обратном клапане.

В случае невозможности устранить неисправность в системе дозированной смазки ИЖ Планета необходимо перейти на смазку смесью масла с бензином в пропорциях согласно табл. 2, отсоединив насос от коленчатого вала и убрав муфту 1 (рис. 13).

Регулировка свободного хода троса дозатора

Регулировку свободного хода проводить в следую­щем порядке:

· ослабить скрепку 7 (рис. 11) и сдвинуть колпа­чок 9 вверх по оболочке троса;
· отвернуть контргайку и ввернуть на несколько оборотов винт, для создания свободного хода оболочки троса дозатора;


Рис. 14. Масляный насос:

1 — подающий винт; 2 — сто­порное кольцо; 3 — манжета; 4 — прокладка; 5 — крышка; 6 — винт; 7 — клемма (седло); 8 — поршень; 9 —-пружина; 10 — шайба; 11 — корпус насоса; 12 — шайба; 13 — маслопровод; 14 — гильза дозатора; 15 — прокладка; 16 — обратный клапан; 17 — уплотнительное кольцо; 18 — шайба; 19 — гайка; 20 — рычаг управления; 21 — винт; 22 — планка; 23 — регулировочный винт; 24 — контргайка; 25 — электрический провод; 26 — тяга; 27 — уплотнительное кольцо; 28 — шток дозатора; 29 — колпачок; 30 — пружина; 31 — уплотнительное кольцо; 32 — ось; 33 — втулка

· произвести (при необходимости) регулировку сво­бодного хода рукоятки дросселя карбюратора (см раз­дел «Карбюратор») ИЖ Планета;
· повернуть рукоятку дросселя карбюратора на ве­личину свободного хода и при этом положении рукоят­ки устранить свободный ход оболочки троса дозатора путем выворачивания винта;
· закрепить винт контргайкой и установить колпа­чок со скрепкой.

Читайте также:  Деревянный руль на заказ

Конец 60-х годов был временем, когда Япония укрепляла свои позиции экспортера мотоциклов, резко обостряя конкурентную борьбу на мотоциклетных рынках. Это, а также появление ограничений по токсичности выхлопа и стало причиной появления двухтактных двигателей, в которых применялась раздельная система смазки.

Оснащенные новинкой мотоциклы были удобнее в эксплуатации, имели почти бездымный выхлоп и соответствовали всем законодательным актам по токсичности. Первый шаг к созданию отечественной системы смазки сделали ковровчане, заключив в 1967 году договор с двигателистами Московского автомеханического института. В качестве прототипа заводчане предложили насос, широко используемый в медиант. В его конструкции ролики прокатывались по шлангу, пережимая его и создавая, таким образом, бегущие полости, которые и транспортировали жидкость (рис. 1).

Сегодня наличие подобных устройств на мотоцикле может вызвать улыбку. Однако непригодность этих, насосов в. мототехнике в конце 60-х была далеко не очевидна. Уже первые исследования, проведенные в МАМ И, показали, что работа отнюдь не сводится к проектированию и испытаниям «простенького устройства». Ведь для того, чтобы оно надежно работало, требовалось найти ответы на многие вопросы. Фактически же смазка двухтактного двигателя нетрадиционным способом оказалась одним огромным «белым пятном».

Требовалось наработать опыт, опираясь на который можно было бы рассматривать создание системы смазки как чисто инженерную задачу. Большой объем работы заставил действовать широко — проектировали сразу три насоса: винтовой и два плунжерных. Последние подавали масло в двигатель один раз на каждые 20. 40 оборотов коленчатого вала двигателя и оказались практически неработоспособными на тогдашних моторных маслах при отрицательных температурах. Теоретически от этих недостатков свободен винт Архимеда.

Винтовые насосы хорошо работают на больших оборотах (от 1000 об/мин и выше), и не нуждаются в редукторе. Кроме того, они проще плунжерных. Но если бы они еще качали так же хорошо горячее жидкое масло, как холодное густое, и позволяли регулировать подачу масла за оборот винта. Первые опытные образцы насосов позволили приступить к испытаниям. Сколько масла нужно двигателю на каждом режиме работы?

Куда лучше его подавать: в бензин, карбюратор, кривошипную камеру или к подшипникам коленвала. Есть ли у двигателя такая характеристика, которая однозначно укажет количество необходимого масла? Может ли двигатель сам управлять насосом? Насколько серьезны принципиальные недостатки насосов различных типов в условиях реальной эксплуатации? Как изменится токсичность отработавших газов? Чтобы получить ответы на эти и многие другие вопросы, потребовалось несколько лет кропотливых испытаний, осуществить которые было бы немыслимо без поддержки подключившихся позднее к ковровчанам завода им. Рябикова (Тула) и ПО «Ижмаш».

Исследовали и винтовые насосы. В них вал с винтовой канавкой вращается в полости корпуса. При этом силы трения, возникающие между маслом и стенками канавки с одной стороны и между маслом и стенкой корпуса с другой, заставляют масло течь по канавке (рис. 2). Длительные эксперименты показали: при определенных параметрах канавки винтовой насос становится нечувствительным к изменениям вязкости масла. Однако, поскольку на винтовом насосе нельзя управлять производительностью, потребовалось еще устройство, способное изменять объем подачи масла в зависимости от нагрузки на двигатель. Эту задачу специалисты МАМИ решили просто и красиво.

Дело в том, что канал — это для жидкости то же самое, что резистор для электричества: и то и другое имеет сопротивление. Поэтому для дозирования масла создали своего рода гидравлический потенциометр. Подвод масла осуществили в центр гильзы дозатора, внутри которой находится шток с нарезанной на нем винтовой канавкой, имеющий возможность осевого перемещения. Канавка, в свою очередь, заканчивается с одной стороны вместе со штоком, а с другой — специально сделанной для прохода масла проточной.

Подведенное к гильзе дозатора масло попадает в кольцевую проточку и из нее по винтовой канавке течет в противоположные стороны, причем большее количество пойдет в сторону с меньшим сопротивлением (в частности, на рис. 3 а — влево). Если же переместить шток влево (рис. З б), то теперь большее количество масла пойдет вправо, а меньшее — влево. Очевидно, что перемещением штока дозатора можно добиться распределения масла между выходными отверстиями в любой желаемой пропорции.

Читайте также:  Пежо 307 привязка ключа

Испытания выявили и непредвиденные сложности. Оказалось, что для насосов этого типа очень опасен подсос воздуха через уплотнительную манжету. Не останавливаясь на этом подробно, можно отметить, что и эта проблема была решена: теперь незначительное повреждение сальника не влекло за собой выхода из строя насоса. Первые винтовые насосы практически никак не влияли на дымность выхлопа.

Это происходило потому, что при работе двигателя на малом газу, когда дроссельная заслонка прикрыта, во впускном патрубке возникает разрежение, которое через канавки насоса и дозатора подсасывает масло. После установки клапана, который мог открываться только под давлением подаваемого насосом масла, дымность отработавших газов стала даже меньше, чем в системах с плунжерными насосами.

Следует отметить, что доводка винтовых насосов вплоть до подготовки производства велась в тесном сотрудничестве с «Ижмашем», поэтому система получила название «ИЖ-МАМИ». Примечательно, что, несмотря на то, что «ИЖ-МАМИ» включает в себя три утройства, она проще плунжерных конструкций, да и дешевле их. Как ни странно, судьба этой разработки оказалась на удивление счастливой. В стране, где большинство идей умирало, не дойдя до производства, система раздельной смазки с винтовым насосом попала все-таки на серийные мотоциклы: часть машин с маркой «ИЖ-Планета-Спорт» комплектовалась именно ею.

Тогда, в середине 70-х, почему-то никому не пришло в голову, что подобное новшество требует широкой рекламно-информационной кампании для формирования благоприятного общественного мнения, ознакомления с принципами работы и способами ремонта. Одним словом, такой «пустяк», как «ликвидация безграмотности» и завоевание доверия покупателя никого не озаботил. Результат известен: «ИЖ-ПС» с раздельной смазкой очень быстро превратился в «ИЖ-ПС» без раздельной смазки. Но и тогда система «ИЖ-МАМИ» не умерла.

Она была усовершенствована и доведена с учетом полученного опыта конструкторами «Ижмаша». Каждая новая модель ижевских мотоциклов после «ИЖ-ПС» предполагалась к выпуску с раздельной смазкой, но завод не располагал производственными мощностями для изготовления еще одного агрегата. В последние годы ситуация потихоньку меняется: Ногинский завод топливной аппаратуры осваивает производство насосов и уже выпустил установочную партию. Система смазки «ИЖ-МАМИ» получает свою вторую жизнь! Будем надеяться, что она сложится благополучно.

(Автор: А. ВИНОГРАДОВ. источник журнал Мото)

Так выглядит установленная на «ИЖ-Планету-Спорт» система смазки «ИЖ — М АМИ» (фото верху). Экспериментальные насосы: слева — винтовой, справа — плунжерный.

Клин? Не дождетесь! Отечественные системы раздельной смазки.

текст Иван Ксенофонтов,
кандидат технических наук
рисунки Олег Воеводов

По большому счету, многим «до фонаря», какой мотор стоит в его мотоцикле — двух- или четырехтактный, лишь бы движок заводился с пол-оборота и не страдал непомерным аппетитом. Чашу весов в пользу четырехтактников обычно «перевешивает» такая мелочь, как возможность заливать в бак чистый бензин и не возиться с приготовлением «масляного коктейля». В мире уже давно широко распространены так называемые системы раздельной смазки двухтактников. О них и пойдет речь.

Нет пророка в своем отечестве

Минуло без малого сорок лет с тех пор, как системы раздельной смазки двухтактных моторов получили широкое распространение. Они позволяли снизить в несколько раз расход масла и вредные выбросы в атмосферу. «Изюминка» системы — маслоподающий насос. Японцы запатентовали свой насос плунжерного типа, и большинство фирм производят его нынче по лицензии. В СССР в 70-х годах в Московском автомеханическом институте (МАМИ) совместно с «Ижмашем» велись собственные разработки узла. Их итог — система «Иж-МАМИ» с червячным (винтовым) насосом. Такая система устанавливалась на первых «Иж-ПС», а позже — на изготовленных небольшими партиями «Иж-П5». В 1975 году на ЗиДе (г. Ковров) инженеру-конструктору Станиславу Соломонову удалось улучшить японский аналог и даже получить на него авторские свидетельства (№ 514969 и 909239). К сожалению, на этом внедрение раздельной смазки в стране закончилось, хотя за рубежом сегодня такими системами оснащены практически все двухтактники, за исключением спортивных. Даже в Белоруссии на «Мински» ставят «наши» насосы РС-2, изготовленные в Саранске!

Читайте также:  Какое масло лить в цедию

Критерии маслоподачи: меньше дыма, больше «дури»

Появившаяся в 1964 году на 125-кубовом мотоцикле «Ямаха YA-6» система раздельной смазки была своеобразной революцией в мире двухтактников. (Оговоримся, что еще в «дремучие» 20-е годы существовали системы смазки двухтактников. Но они были примитивны и распространения не получили). В новых системах подаваемое в мотор масло точно дозируется в зависимости от двух параметров: оборотов коленвала и нагрузки. Критерии подачи масла можно в двух словах сформулировать так: при максимальной нагрузке на двигатель масла должно быть много — чтобы он не «словил клина», а на холостом ходу поменьше, чтобы мотор не дымил. Если перевести это на сухой язык цифр, то получится, что пропорция масло/бензин должна меняться от 1:25 (при полной нагрузке и максимальных оборотах) до примерно 1:120 (на холостом ходу). Масло подается под небольшим давлением во впускной патрубок, здесь оно смешивается с топливо-воздушной смесью. Так что, строго говоря, подобную подачу масла правильнее называть не системой раздельной смазки, а системой с дозированной подачей масла на впуск. Разница есть, но все уже привыкли к терминологии — ладно уж, не станем обострять.

Куда маслу течь?

Обеспечивают подачу масла в разных случаях две принципиально разные схемы маслона-сосов: червячные и плунжерные. Рассмотрим принцип их работы.

Рис. 1. Схема раздельной системы смазки «Иж-МАМИ»:
1 — дозатор; 2 — распределительная муфта; 3 — маслоподающая форсунка; 4 — червячный насос; 5 — сигнальная лампа.
Примечание. На мотоциклах «Иж-П5» дозатор 1 и насос 4 погружены в масляную ванну.

В червячном насосе 4 (рис. 1) вал с винтовой канавкой вращается внутри корпуса и гонит масло по канавке. Вал насоса напрямую соединен с коленвалом, и поэтому чем выше обороты мотора, тем интенсивнее подача масла. Однако нужна еще и корректировка по нагрузке, например, от ручки «газа». Поскольку изменять производительность червячного насоса сложно, применяют специальный регулятор-дозатор. В системе «Иж-МАМИ» эту задачу решили просто и красиво: сделали дозатор в виде своеобразного гидравлического потенциометра. Дело в том, что длина канала для жидкости играет такую же роль, как сопротивление для электрического тока. В дозаторе 1 масло подводится от червячного насоса в среднюю часть штока, а затем оно растекается по винтовой канавке в противоположные стороны. С одной стороны, оно подбирается к маслоподающей форсунке 3, а с другой — стекает в маслобак. Таким образом, перемещая точку подвода масла относительно концов канала (посредством воздействия тросиком от ручки «газа»), можно влиять на распределение масла — в мотор или «на слив» (невольно вспоминается выложенный многометровыми буквами некогда существовавший лозунг на дамбе одной кавказской реки: «Течет вода Кубань-реки куда велят большевики»).

Японцев перехитрили

Рис. 3. Плунжерный насос РС-2: 1 — сектор насоса, управляемый ручкой «газа»; 2 — регулировочная гайка; 3 — торцевой кулачок изменения подачи; 4 — обратный клапан; 5 — выпускное отверстие; 6 — шток изменения подачи; 7 — вращающийся плунжер; 8 — торцевой кулачок, обеспечивающий поступательное движение плунжера; 9 — приводной вал; 10 — впускное отверстие.

Совсем иначе работает плунжерный маспонасос РС-2. В нем плунжер перемещается возвратно-поступательно, и в то же время вращается. Однако он вращается гораздо медленнее, чем коленвал. Дело в том, что количество масла, нужное двигателю за один оборот коленвала, даже при полной нагрузке крайне мизерно (менее 1 куб. мм), и требовалась бы буквально ювелирная точность Левши для изготовления деталей насоса (и без того диаметр плунжера — 4 мм, а его максимальный ход — около 2 мм). Поэтому в конструкцию вводят понижающий червячный редуктор (передаточное отношение 33:1). На конце плунжера профрезерована канавка шириной 1,6 мм, которая поочередно сообщается то с впускным, то с выпускным отверстиями корпуса. В выпускном отверстии установлен обратный клапан 4 (рис. 3), он препятствует утечке масла через зазор в плунжерной паре при неработающем двигателе. При открытии ручки «газа» один тросик поднимает дроссельную заслонку, а другой поворачивает сектор 1 масло-насоса. В секторе с одной стороны размещен торцевой кулачок 3, который, воздействуя на шток 6, увеличивает активный ход плунжера. Подача масла также растет за счет большего числа перемещений плунжера — из-за «раскрутки» мотора.

Комментировать
182 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
Adblock detector