Заднеприводные автомобили в D классе наперечет, и к ним всегда было очень престольное внимание со стороны людей, которые любят динамичную езду. Основными игроками в данном сегменте всегда была немчура, а конкретно C-класс и 3-я серия. На этом собственно все. Были конечно потуги у Lexus «заехать» в этот класс со своим IS, но на самом деле там одно расстройство, думаю что IS200t, будет лучше своего атмосферного предшественника, время покажет.

Но картина несколько изменилась в апреле 2014 года, когда Infiniti представила миру свою новую модель Q50.

Не большое лирическое отступление от темы. Если раньше у Infiniti, как и у других автопроизводителей, модели различались не только цифрами, но и буквами, то теперь они различаться только цифрами. Для чего это японцы там у себя в Японии подумали, сделать так для Европейского и Североамериканского рынка, лично мне не понятно. Теперь при разговоре, когда речь идет о Инфинити, я понятия не имею о какой именно машине идет речь, так как по правде говоря не сильно вникаю в тонкости этого ребрендинга, так как не являюсь большим ценителем этой марки. Раньше было куда понятней: FX – кроссовер, G и М – седаны. Для своего внутреннего рынка, они к стати оставили для этой машины, привычный нам индекс G.

Как только Вы заходите в автосалон марки Infiniti, Вы через каждое слово начинаете слышать уже набившие оскомину штампы и клише «Японское качество», «Проверенное временем»… На самом деле, проверенного временем тут достаточно мало, и это хорошо, так как раньше как ни крути, но Infiniti был просто люксовым Nissan со всеми вытекающими отсюда последствиями. Тут же все новое, и заимствованного у предыдущих автомобилей Nissan/Infiniti ну лично я не увидел ничего. Это полностью новый автомобиль, построенный с нуля, преимущественно для Европейского рынка. Это видно во всем! В дизайне, эргономике, материалах отделки… Эта машина как будто кричит собой: «Посмотрите на меня! Я не хуже немчуры!» Ну а по поводу японского качества… Разберемся более детально. Когда кто то хочет быть похожим на кого – то, он начинает у него учиться. Так и вышло тут. Конечно Nissan имел когда то колоссальный опыт создания турбомоторов, таких как SR или RB, то это было очень давно, и пока в Японии все «заигрывали» с атмосферными «объемниками», в Европе уже давно научились делать мощные «надувные» двигатели с малым объемом, высокими показателями по экологии и экономичности, но при этом с большим КПД. Агрегаты, комплектуемые на Q50 а именно это мотор, коробка и редуктор, были разработаны Daimler AG, и комплектуются так же на C-Class W205. Так вот сейчас главный вопрос: о каком японском качестве идет речь?

Теперь подробней о технической составляющей этого автомобиля. Рядный четырех цилиндровый мотор M274 DE20 AL I4 производства Mercedes-Benz имеет объем 1991 см³, непосредственный впрыск и 211 л.с. при 5500 об/мин. По моменту показатели тоже не плохи, 350 Н∙м при 1250 — 3500 об/мин. АКПП – это тоже творение МВ! Это очень умный семи ступенчатый автомат 7G-TRONIC PLUS, который как мне показалось не хуже «робота» щелкает передачами как вверх, так и вниз. В такой конфигурации, автомобиль весом 1642 кг, едет до отметки в 100 км/ч за 7.3 секунды.

Что примечательно, такой же мотор на C 250 W205 имеет несколько иные настройки по моменту, его показатели остались такими же, но диапазон, в котором он доступен стал более широким — с 1200 по 4000 об/мин, что позволяет немецкому седану ехать до «ста» с уже существенной разницей по времени, за 6.6 секунд, при чем «немка» в снаряженной массе гораздо тяжелее Q50, почти на 400 кг. Невероятно, но факт.

Если касаться личных ощущений от динамической езды на автомобиле, то сразу становится понятно, почему МВ едет почти на секунду быстрее, все дело в очень непростительнобольшой задержке в отклике между педалью газа и мотором. По видимому Daimler AG дал японцам мотор и блок управления, а вся остальная электроника Infiniti.

Производитель позиционирует Q50 как «околоспортивный» автомобиль, и возможно оно так и есть, но не с тем мотором, с которым эта машина поставляется к нам в страну. Если не брать в учет гибрид, для рынка США и Канады, этот автомобиль доступен еще со старым добрым 3,7-литровым 333-сильным V6 мотором VQ37VHR. С двигателем в 211 силу, это не более чем просто быстрый заднеприводный седан, без каких то либо намеков на спорт.

Салон. Вот тут Infiniti сделали все, чтобы приблизится к Европейским автомобилям но при этом сохранить свою японскую самобытность. Салон автомобиля не сделан полностью «под копирку», он в мелочах сделан по мотивам всех сразу. Достаточно странное решение воткнуть в панель отдельный монитор под навигацию, и под мультимедиа. Это все ровно, что покупать два телевизора в дом, чтобы на одном смотреть новости, а на другом играть в Xbox. Для чего нагружать панель лишними экранами и кнопками, мне лично не понятно. Наверное, это было сделано с целью: «А ну ка посмотрите, сколько у нас тут всего». Лучше бы сделали электрические регулировки сидений, это было бы оправданней и перед «немчурой» козырь бы был.
Рослому человеку будет не совсем удобно сидеть за рулем. Из за низкой линии крыши, приходится максимально «убирать» сидение вниз, в таком положении, центральный подлокотник становится очень высоким, и опираться на него становится не очень удобно. Я уже не однократно сталкиваюсь с таким явлением на японских машинах, и скорее всего это просто по тому, что среднестатистический японский человек достаточно мелок, и внимания к таким мелочам, даже с учетом того, что машина идет на экспорт, видимо не достаточно. Сидениявыполнены по какой то там революционной технологии из НАСА … бла бла бла… (кому интересно слушать рекламу, подуглите или сходите в салон)… Визуально они не имеют боковой поддержки, ну по крайней мере такой, чтобы уверенно держать тело водителя в себе, но сидения на самом деле очень удобные, и при этом в крутых поворотах, и при прохождении затяжных «дуг», мне не приходилось держаться за руль, чтобы не «путешествовать» по салону. Ну и сидения сами по себе очень удобные, правда не привычные, в понимании водителей, которые привыкли к ковшеобразному креслу.

Рестайлинговый седан дебютировал еще весной на Женевском автосалоне. Внешность машины легко и ненавязчиво обновили: слегка изменились бамперы, у решетки радиатора чуть иная форма, а на корме — новые фонари с L-образными габаритными огнями. В салоне — другие руль и селектор «автомата», а также дополнительная прострочка на передней панели. Хотя в компании также уверяют, что улучшилось качество отделки.

Силовые агрегаты в российской спецификации прежние: двухлитровая турбочетверка с отдачей 211 л.с. или битурбомотор V6 3.0 (405 л.с.). Оба двигателя работают в паре с семиступенчатым «автоматом», но привилегия мощных версий — привод на обе оси. А главное техническое новшество — полуавтономная ниссановская система ProPilot, которая активируется кнопкой на руле. Электроника способна управлять машиной на шоссе в пределах выбранной полосы при скорости более 70 км/ч: она контролирует руль, акселератор и тормоза, следит за дорожной обстановкой с помощью монокамеры под лобовым стеклом и может затормозить машину вплоть до полной остановки. Infiniti Q50 станет первой машиной с системой ProPilot на российском рынке, следующий на очереди — обновленный Nissan Qashqai.

Прежний фейерверк комплектаций Infiniti Q50 стал заметно скромнее и ограничивается всего тремя наименованиями для машин с двухлитровым мотором: Pure, Luxe и Sport. Однако былое разнообразие компенсируется набором из пакетов опций с бесхитростными названиями: как вам, например, Q50 Luxe Pack 1+2+3+4+5? Впрочем, базовый Q50 почти не отличается от прежнего по оснащению: шесть подушек безопасности, галогеновые фары, двухзонный климат-контроль, тканевый салон, обогрев передних сидений, камера заднего вида, круиз-контроль и кнопка запуска двигателя. Зато цена заметно выросла: 1 млн 999 тысяч рублей против 1 млн 700 тысяч за дореформенные машины, которые сейчас распродают с 60-тысячной скидкой.

По мере роста цены добавляются опции: для исполнения Luxe (от 2 млн 199 тысяч рублей) доступны отделка салона кожей и деревом, адаптивные светодиодные фары, электропривод регулировки рулевой колонки, самопарковщик и полуавтономный пакет ProPilot. А версия Sport ценой минимум 2 млн 499 тысяч рублей подразумевает рулевое управление по проводам DAS и 19-дюймовые колеса. Мощный же 405-сильный полноприводный Infiniti Q50 с адаптивной подвеской, спортивными тормозами и люком в единственной комплектации Red Sport стоит 2 млн 999 тысяч рублей — автомобили с прежним дизайном сейчас можно купить примерно на полмиллиона дешевле.

Дилеры уже принимают заказы на обновленные седаны, товарные машины появятся в автосалонах со дня на день.

Белая кость, голубая кровь — Infiniti Q50 мог бы оказаться просто очередным амбициозным дитятей в благородном семействе. Случилось иначе. У японских инженеров получился один из лучших седанов среднего класса. Состоятельным людям в возрасте просьба не беспокоиться.

_DSC0009

От «Примеры» до Red Bull

О том, что Infiniti, люксовое подразделение Nissan, существует уже четверть века, в России знают немногие. Ориентированные изначально на рынок США машины были бы интересны и у нас. Однако они редко попадали на русские просторы, да и то стараниями серых дилеров. Интересно, что предок нашего героя — Infiniti G20, он же Nissan Primera, как раз и был одним из тех автомобилей, которые в 1989-м дали марке путевку в жизнь.

Удовлетворяя запросы сибаритов, можно неплохо зарабатывать во все времена. Японцам, чтобы выделиться на рынке тех лет, оказалось достаточно снабдить «Примеру» кожаной отделкой салона, кондиционером, электропакетом и наклеить новый шильдик, обозначивший претензии на престиж.

GQ7Q5910

До нас первый официальный Infiniti добрался только осенью 2006 года. Это была отнюдь не четырехдверка, а кроссовер FX. Седан же среднего класса с индексом G дебютировал лишь полгода спустя. Именно его наш герой и сменил в прошлом году на конвейере, попутно обзаведясь новым названием — Q50.

К эпитетам мощный, надежный, щедрейшим образом оснащенный по праву стало возможным добавлять такие слова, как ни на кого не похожий, полный инженерных и дизайнерских инноваций. За плечами марки к этому времени уже маячила еще и спортивная слава. Усилиями Red Bull фирма может гордиться четырьмя чемпионскими титулами в Королевских автогонках. Однако наши покупатели Q50 словно не замечали.

А причина оказалась проста — роль примы японцы отвели топовой гибридной версии с ценником хорошо за два миллиона. В летние месяцы этого года машина продавалась буквально поштучно. Нужно было срочно придумать оснащение попроще и моторы найти подешевле. Все это, к счастью, не заставило себя ждать.

Бензиновым и дизельным турбодвигателями с Infiniti поделился Mercedes-Benz. А составить востребованные комплектации в российском представительстве фирмы и сами смогли. Японские технологии, немецкие моторы, наработки в ходовых качествах от чемпиона Формулы-1 Себастьяна Феттеля и главное — ценник стал гораздо привлекательнее. Результат не заставил себя ждать: в первый месяц осени Q50 разошелся тиражом в 107 машин.

Какой выбор?

Покупатель седана с претензией на престиж априори надеется на щедрость оснащения. Базовая версия Q50 с 2.0T в 211 л.с. эти ожидания вполне оправдывает, а стоит 1 450 000 руб. На электропакет, «музыку», подогревы и прочие радости жизни японцы ничуть не поскупились. В список обязательного оборудования попали также камера заднего вида, двухзонный климат-контроль и 17-дюймовые диски из легкого сплава. Даже за металлик денег не берут — что нынче редкость. А ведь здесь еще и лак краски таков, что может «самовылечивать» мелкие царапины. Приятное великодушие!

С учетом мотора, «автомата» и общего уровня оснащения Q50 оказывается более выгодным приобретением, чем седаны премиальной тевтонской тройки, а также дешевле, чем Lexus iS и Acura TLX. К тому же Infiniti вполне может покорить дуэтом из двух сенсорных дисплеев на центральной консоли. Обилие программируемых сервисных функций, медиатека, электронная почта, SMS, соцсети… Молодые гаджетолюбы должны быть в восторге.

Впрочем, человек рачительный, ожидающий от покупки премиального автомобиля подобающего отношения окружающих, едва ли купит седан с «плебейскими» галогеновыми фарами и с «тряпочным» салоном. А Q50 в базе именно такой. Традиционная же для многих азиатских машин фиксированная система составления комплектации не позволит исправить эти недостатки «малой кровью». Придется немало доплачивать за другие версии.

Q50_ENG2_Q50-SPORT_KH2

Кожаная отделка кресел доступна с версии Elegance. Работу скорняков японцы ценят в 105 000 рублей. Хотя кожу можно было бы использовать и более тонкой выделки, да и на перфорацию не скупиться. Зато на спинках сидений есть любовно вышитый фирменный логотип. Однако если возжелать Q50 c диодными фарами (ксеноновые в Infiniti, видимо, посчитали вышедшими из моды), то раскошелиться надо аж на 239 000 руб. Называется такая версия Elegance + Navi. Бонусом здесь отдают навигацию, но это утешение слабое.

Выгодней приобрести четвертую версию — Premium. За 260 000 вы получите не только респектабельные фары, но и с десяток полезных опций, которые вы бы все равно наверняка докупили. Парктроник «по кругу», угольный фильтр салона, складная спинка дивана, сигнализация и электропривод передних кресел и руля — вот только часть этого списка. Именно Elegance с ценником в 1 710 000 претендует на звание оптимума. Жаль только, что навигацию для такой машины продают лишь вместе со стереосистемой Bose. Лишних 125 000 руб. за эти удовольствия многовато.

Да и ценник под два миллиона неумолимо уносит все прочие Q50 на поле тех нишевых седанов среднего класса, где выжить сложно. Elite за 1 890 000 привлекает вставками из натурального дерева и системой кругового обзора. GT за 1 970 000 открывает доступ к уникальной технологии Infiniti Steer by wire, подразумевающей электронную систему рулевого управления, а топовая для версии 2.0T — Hi Tech +, что оценена в 2 125 000 руб., нашпигована электронными системами безопасности, как шарлотка яблоками.

Наконец, помимо 2-литрового бензинового мотора можно выбрать гибрид, где 306-сильный V6 трудится в паре с 50-киловаттным электромотором. За такое удовольствие просят на 500–585 тысяч руб. больше в зависимости от версии.

Q50_ENG1_000000010000.int.0002

Снаружи и внутри

Постарайтесь сделать так, чтобы в первый раз вы увидели Q50 в сумерках. При малом освещении автомобиль смотрится особенно выигрышно. Ряды диодов и линзы фар образуют удивительно правдоподобного вида суровый взгляд. Правда, и машина для этого должна быть версии Elegance + Navi или старше.

Впрочем, в целом любой Q50 вполне атлетичен, подтянут и молодцеват: длинный капот, смещенный назад салон, играющие мускулами боковины… Разве что лихие изгибы хромированных окантовок задних окон сродни этакому крикливому молодежному выпендрежу в одежде. К тому же восприятие автомобиля сильно зависит от цвета кузова. В теплых красках машина смотрится не по классу игриво, холодная же палитра, напротив, выгоднее подчеркивает достоинства фигуры.

По точности подгонки кузовных элементов, креплению и обилию уплотнителей Q50 явно метит в отличники. В любую погоду пороги остаются чистыми, на дверях есть два слоя уплотнителей и еще cтолько же не поскупились закрепить в проеме на кузове.

GQ7Q5953

А вот посадка на диван не очень удобна. Главное, что мешает — сильно ограниченное пространство между передним креслом и подушкой дивана. Чтобы усесться, ступни приходится неестественно выворачивать. Сам же диван хотя и наделен тремя подголовниками, но явно рассчитан лишь на двоих. Центральному пассажиру будет мешать тоннель на полу, а голова неизбежно упрется в обивку крыши. Да и обустройство дивана скроено по остаточному принципу. Центральный подлокотник с парой подстаканников, дефлекторы воздуховодов да пепельница — вот и весь список удобств. Ни розетки на 12 B, ни USB-разъема для пассажиров дивана не предусмотрено. Да и солнцезащитная шторка заднему стеклу очень бы пригодилась — угол его наклона внушительный. Впрочем, роль персоналки Infiniti традиционно отдает более крупному седану бизнес-класса — M, а ныне Q70. Здесь никакой внутренней конкуренции.

К тому же по меркам спортседанов у Q50 вполне емкий багажник. Его крышка крепится на параллелограммных петлях, а поднять ее помогают пневмоопоры. Такой механизм недешев, зато не сокращает полезное пространство. По паспорту оно, кстати, составляет полкуба. Жаль, на деле загрузке мешает обилие закоулков. Правда, на оптимальной версии есть складная, разрезанная в соотношении 2/3 спинка дивана. Такого удобства лишены первые три бензиновые версии и все гибриды. Последние, к слову, вообще наименее практичны —- электроника силовой установки на 100 литров сократила объем трюма.

А вот запаски нет у любой версии. В летних шинах, которые машина получает на заводе, по умолчанию использована технология RunFlat. Покупая же зимние колеса, придется поискать такие же — не боящиеся проколов, ведь под полом нет места даже под докатку.