После покупки машины с рук практически сразу стало понятно, что двигатель находится в не самом хорошем состоянии. Расход масла около 1Л на 200 км и почти мертвые свечи, а через некоторое время добавилось троение. Первое подозрение — маслосъемные колпачки, но из меняли 2,000 км силами предыдущего владельца. Моя версия была изначально — уставшие кольца на поршнях и сами цилиндры, т.к. масленное голодание часто ведет именно к этому. Рассматривал вариант ремонта двигателя или его замены на б/у (контрактный). Цена на б/у в «хорошем» состояние от 60 тыс. рублей с пробегом 80-130 тыс. км. Нашел отличный вариант за 115 тыс. рублей в Германии с пробегом 38 тыс. км. Сумма превышала бюджет на ремонт. Примерно ремонт должен был выйти в 70-80 тыс. рублей. Решил отремонтировать, т.к. двигатель стоит рестайлинговый и почему-то он мне нравится.

Очень долго искал мастеров которые смогли бы хорошо разобрать и собрать двигатель. Посоветовали отличного мастера на юге Петербурга специализирующемся на ремонте Peugeot и Citroen. По телефону я был очень рад услышать адекватного и хорошо разбирающегося человека с большим опытом работы с этими двигателями.

Двигатель разобрали и выяснилось, что прогорел выпускной клапан. Он и был источником троения. Увидели выработку на цилиндрах, царапины (наверно из-за пыли если предыдущий владелец ездил без фильтра). Решено было гильзовать, т.к. ремонтные поршни на эти двигатели отсутствуют, а изготавливать ремонтные на заказ мне не хотелось.

Спасибо Timur-308 и его опыту гильзования этих двигателей, я обратился в Давыдов Моторс, где за 14 тыс. рублей и за 2 дня работы мне поменяли гильзы. Коленвал и поршни оказались в прекрасном состоянии.

Сейчас разобранный двигатель лежит у меня дома и ждет приезда запчастей. Запчасти заказывал в основном на Exist.ru и несколько резинок в Euroauto.ru. По стоимости на данный момент запчасти вышли на 20 тыс. рублей. В списке отсутствуют комплекты поршневых колец Mahle, масло и антифриз.

Предстоит сборка. Дополнительно хочу избавиться от катализатора т.к. всё уже разобрано и ошибка мне не нравится.

Если вы столкнулись с ремонтом двигателей Mini, Peugeot, Citroen — N12, N14, N16, EP6, EP6C в Петербурге и не знаете с чего начать, пишите в ЛС. Я долго разбирался и вникал в тему прежде чем начать что-либо делать. Буду рад помочь!

Наверное, только фанаты Mini знают, что под капотом версий One, Cooper и Cooper S самого первого поколения двухтысячных годов, стоит бензиновая «четверка», созданная американцами и собираемая на заводе в Бразилии.

Этот двигатель был создан совместным предприятием Tritec, основанным в 1997 году автогигантом Chrysler и хромающим Rover. Когда компания BMW выкупила марку Mini, то и им пришлось поддержать проект Tritec, чтобы английские автомобильчики не остались без моторов.

История гласит, что этот двигатель был разработан американскими инженерами. Вообще, мотор создавался для эксплуатации в Южной Америке и Европе, под нормы Евро-3. Поэтому он получился таким простым, даже архаичным, но довольно надежным.

Двигатель 1,6 от компании Tritec Motors имеет внутреннее прозвище Pentagon. Его устанавливали на Mini c 2000 по 2006 год. Существует также 1,4-литровая версия и модификация с приводным компрессором Eaton, с которым мотор выдает 218 л.с. Компания Chrysler ставила этот двигатель в атмосферном варианте мощностью 116 л.с. на PT Cruiser и Neon 2. После 2006 года этот двигатель продавали двум китайским компаниям, поэтому его можно увидеть под капотами A11/A15 и Lifan 520/620.

Двигатель Pentagon получился довольно архаичным. У него чугунный блок цилиндров, но ГБЦ из алюминиевого сплава. В ней один распредвал, приводящий 16 клапанов. Работой свечей зажигания управляют простенькие сдвоенные модули. Этот двигатель оказался одним из первых крайслеровских агрегатов с электронной дроссельной заслонкой.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 (w10b16a), снятого с Mini Cooper 2002 года.

Выбрать и купить двигатель 1.6 для Mini Cooper вы можете в каталоге компании «АвтоСтронг-М» .

Проблемы и надежность двигателя Mini 1.6 (W10B16A)

Дорогостоящих проблем у бразильского двигателя, а все возможные слабые места хорошо известны и изучены. Также можно упомянуть плохую сборку двигателя в первые годы производства. На этом моторе были замечены и перепутанные крышки, и замятые прокладки. Эти недостатки либо устранялись в гарантийный период, либо обнаруживались при вскрытии мотора во время капремонта.

Бачок охлаждающей жидкости

Например, этому мотору достался крайне некачественный расширительный бачок охлаждающей жидкости, который течет по некачественно спаянному шву. Причем даже новые оригинальные бачки снова начинают течь. Владельцы Mini либо меняют их каждые 1-2 года, или ставят неоригинальный алюминиевый бачок, особенно если регулярно отжигают на машине и хотят предотвратить перегрев двигателя.

Выбрать и купить бачок охлаждающей жидкости для Mini Cooper вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Бензонасос

Если двигатель Mini 1.6 плохо (не с первой попытки) заводится по утрам, дергается при разгоне или вообще не заводится, то не помешает проверить давление топлива на подаче к рампе. Если давление меньше 3-3,5 бар (в зависимости от варианта мотора – атмосферный или с компрессором) пора менять бензонасос. Причем бензонасос в сборе стоит очень дорого, но его легко разобрать и увидеть там обычную вставку-насос от Bosch. Насос в сборе подходит и от Rover 75.

Регулятор давления топлива

На топливной рейке установлен регулятор давления, который может засоряться и тогда возникают неполадки с подачей топлива. Двигатель тоже может дергаться при разгоне, даже глохнуть на ходу или вообще не будет заводиться.

Вентилятор ГУР

На Mini устанавливается гидроусилитель с электрическим приводом. Электронасос охлаждается вентилятором. Вентилятор может выйти из строя из-за грязи, витающей в моторном отсеке. Обычно мотор вентилятора начинает шумно работать, а потом просто заклинивает. В некоторых случаях вентилятор ГУРа на Mini продолжает работать и во время стоянки, в результате к утру полностью разряжает АКБ.

А сам электрический насос ГУР Mini служит порядка 50 000 – 60 000 км. Обычно он просто отключается на ходу. В редких случаях продолжает работать после выключения зажигания и тоже высаживает АКБ.

Дроссельная заслонка

Как и на других моторах, дроссельная заслонка иногда нуждается в чистке для устранения заклинивания. Симптомы заклинивания проявляются в том, что мотор «не едет» и вяло реагирует на акселератор. Но, кроме того, нередко на заслонке разрушается разъём. При этом прямо на ходу загораются ошибки и машина перестает реагировать на газ – заслонка просто отключается. Эта неполадка может пропадать при перезапуске двигателя или при переподключении фишки на заслонку. Но возникает вновь. В большинстве случаев приходится менять сам разъем, а иногда и заслонку целиком.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для Mini Cooper вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Форсунки

Топливные форсунки нуждаются в чистке, хотя симптомы слабого распыления топлива – ухудшившиеся отклики на акселератор и увеличившийся расход топлива – обычно едва заметны. Уплотнительные резиновые колечки под форсунками нередко дают течь топлива прямо во впускной коллектор.

ГБЦ

Известны случаи разрушения роликов на одном-двух коромыслах. В результате рокер протачивает кулачок распредвала, клапан перестает открываться. Обычно это случается с роликами и кулачками впускного клапана. Тогда двигатель выдает ошибки по пропуску зажигания в цилиндре на невысоких оборотах, немного подтраивает на холостых, но нормально тянет на высоких оборотах.

Также и сама ГБЦ может преподнести неприятный сюрприз в виде трещин, расходящихся от свечных каналов.

Маслосъемные колпачки при пробегах за 200 000 км дубеют и начинают пропускать масла. Также нередко ГБЦ двигателя Mini 1.6 (W10B16A) нуждается в ревизии направляющих клапанов.

Выбрать и купить головку блока (ГБЦ) для двигателя Mini Cooper вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ на двигателе Mini 1.6 (W10B16A) получилась не вечная. Она растягивается при пробеге порядка 200 000 км. При этом шелестит на холодную или является причиной ошибок по двигателю из-за «сдвинувшихся» фаз газораспределения.

Ресурс двигателя Mini 1.6 (W10B16A)

Благодаря простой и незамысловатой конструкции этот двигатель можно назвать неубиваемым. Конечно, убить его тоже можно, особенно при нещадных отжигах на заряженных версиях Mini. Но по цилиндропоршневой группе обычно проблем не возникает.

У статьи про MINI Cooper S R53 должно было появится логичное продолжение. Встречайте нашего сегодняшнего героя – MINI R56.

Так машину рекламировали в далеком 2007м:

3хдверный хетчбек, который пришел на смену первому поколению MINI баварских авторов. С индексом кузова все стало несколько проще – любой хетчбек, от простого One до самого мощного JCW GP имеет заводской индекс R56. На той же базе были построены различные версии кузова при сохранении шасси – формально 5дверный Clubman R55, кабриолет R57, купе (хотя зануды не из MINI-мира утверждают, что это лифтбек) R58 и родстер R59.

Интересный факт – в 2006 году при смене поколений был короткий период одновременного выпуска двух поколений MINI. В Москве даже есть два автомобиля, по VIN-номерам которых получается, что 56й старше 53го.

Несмотря на большие изменения в агрегатной части, линейка модификаций не изменилась – это по-прежнему были начальный вариант One (90 л.с.), и далее по возрастанию мощности Cooper (120 / 122 л.с.), Cooper S (175 / 184 л.с.) и John Cooper Works (211 л.с. и 218 л.с. для GP). Выбор трансмиссий сузился до 2х вариантов, с одинаковым количеством ступеней (шесть) – «механика» или классический гидроавтомат, доставшейся по наследству от R53. Силовой агрегат – совместное детище BMW и PSA, моторы объемом 1,6 литра семейства Prince (до 2010 года One имел мотор той же мощности, но с объемом 1.4 л).

Рестайлинг догнал модель в 2010м году, изменив внешность (иные бамперы и фары), интерьер (серый пластик заменили черным) и, главное, добавив модернизированные моторы. Атмосферный мотор N12 и его турбо-версия N14 были заменены на N16 и N18 соответственно.
Для большей наглядности, вот вся разбивка по моторам:
2006-2010 R56 One = N12 (N12B14) 95 л.с.
2006-2010 R56 Cooper = N12 (N12B16) 120 л.с.
2007-2010 R56 Cooper S = N14 (N14B16) Турбо 175 л.с.
2008-2010 R55 Clubman = N12 (N12B16) 120 л.с.
2008-2010 R55 Clubman S = N14 (N14B16) Турбо 175 л.с.

Рестайлинг 2010 года
2006-2010 One = N16 (N16B16) 98 л.с.
2010-2014 Cooper = N16 (N16B16) 122 л.с.
2010-2014 Cooper S = N18 (N18B16) Турбо 184 л.с
2010-2014 Clubman Cooper = N16 (N16B16) 122 л.с.
2010-2014 R55 Clubman S = N18 (N18B16) Турбо 184 л.с
2010+ R60 Countryman Cooper = N16 (N16B16) 122 л.с.
2010+ R60 Countryman S ALL4 = N18 (N18B16) Турбо 184 л.с
(вся та же разбивка по моторам справедлива и для более редких версий – купе, родстера, кабриолета и Paceman’a)
Многие промахи откровенно ненадежной конструкции были учтены, но все равно идеальным мотор не получился. Ситуацию отчасти спасло то, что любители МИНИ, а также сотрудники ОД в некоторых случаях, перестали соблюдать абсурдные сервисные интервалы по бортовому компьютеру – между заменами масла машины 2007-2010 годов могли проехать и 20000, и 25000 км. С понятными последствиями для двигателя:

И так, если вам очень хочется MINI и именно R56 (и ему родственные кузова), я попробую написать свой свод советов и правил, которые помогут… Хотя нет, которые просто позволят подготовиться. Кто предупрежден – тот вооружен:
0. (актуально для тех, кто живет не в одной из двух столиц) Перед покупкой R56 задайте себе вопрос «где я буду ЕГО ремонтировать?» и дайте на него максимально развернутый ответ. Пообщайтесь с мастерами, узнайте про их опыт с подобными машинами и желание «повозиться». Я знаю, что в регионах люди часто сталкиваются с отсутствием грамотной диагностики, в результате на поиски проблемы уходят месяцы и много моральных сил. NB! Поможет или вдумчивый диагност по БМВ, или не менее вдумчивый сервис по Пежо сопоставимых годов.
0.1. Смотреть стоит, конечно же, в сторону рестайлинга. Если бюджет позволяет.
1. Подвеска второго поколения MINI весьма надежна и вряд ли преподнесет какие-то серьезные сюрпризы. Самое неприятное – втулки переднего стабилизатора: копеечная деталь, ради замены которой нужно снимать передний подрамник…
2. Раз нам повезло с подвеской – все внимание мотору! Должен легко заводиться, работать ровно и в горячем, и в холодном состоянии. Да, холодный мотор у MINI довольно громкий – это нормально (в разумных пределах). Следует обратить свое внимание на:
• Периодичность замены масла (если перед вами машина с пробегом в 50-70 ткм и парой отметок в сервисной книжке и это все ее обслуживание – бегите). Бортовому компьютеру доверять не стоит, меняйте масло раз в 8-10 тысяч км и машина скажет спасибо.
• Сервисные работы по мотору – вполне возможно, что до вас уже меняли натяжитель цепи (или цепь и сопутствующие «товары»), решали проблему с вентиляцией картерных газов (меняли клапанную крышку), не остался без внимания термостат и помпа (у термостата было несколько ревизий и отзывных компаний)… В некоторых случаях могли быть уже заменены механизмы VANOS и их клапана (у двигателя N14 такой механизм один, у остальных моторов – 2), сделана чистка клапанов от нагара или даже капитальный ремонт двигателя с заменой поршневых колец и всего вышеперечисленного. Для всех S-версий актуальна проблема ТНВД (Топливный Насос Высокого Давления) – поломка частая и довольно чувствительная для бюджета, а также прохудившийся маслопровод турбины. Если же продавец автомобиля не слышал ничего про эти детали и работы – торгуйтесь, торгуйтесь с ним полностью! =) Ибо если не все, то очень многое у вас еще впереди.
3. АКПП, как правило, требует внимания к первой сотне тысяч километров. Особо удачливые доезжают до 150 000 км, первым сдает свои позиции гидроблок. Коробка не сложная и ставилась на некоторые VW — сервисы по АКПП замечательно с ней работают.
Но хватит о грустном. Чисто гипотетически мы можем предположить, что у кого-то в руках оказался R56 в идеальном состоянии и счастливому владельцу совсем нечего больше с ним делать (то есть его не надо чинить! Напомню, гипотетически). Но с мастерами уже завязались приятельские отношения, а семейный бюджет привык к тратам на авто – будем улучшать, пока не сломался. [само собой, речь пойдет о Cooper S. Ибо лучший тюнинг Cooper’а – замена на S. One с мотором 1.6 можно перешить в Cooper, в остальном рецепт тот же]

— Тормоза. R56 повезло (тут можете бросить сочувственный взгляд в сторону владельцев R53), даже для активной городской езды стоковой тормозной системы хватает подавляющему большинству водителей. В среде активных MINI-драйверов заслуженной популярностью пользуются колодки HAWK серии HPS – не скрипят и активнее сопротивляются перегреву. Перфорированные диски (есть оригинальные!) – по желанию. Если хочется бОльшей эффективности вкупе с эстетикой, существует заводской набор дооснащения «тормозной системой JCW». Вам достанется полный комплект на переднюю и заднюю оси, а именно: передние четырехпоршневые суппорты с перфорированными дисками 316х22 мм и задние суппорты красного цвета с дисками 280х10. Стоит отметить, что задний суппорт и колодки не меняются – отличия в скобе для бОльшего диска и самом диске, конечно.

— Подвеска. Найдется не много желающих дорабатывать ее. Но если оооочень надо, то выбор достаточно велик. От банальных пружин с занижением до полноценных трековых стоек от Ohlins и AST. Тонкий момент – задние продольные рычаги сделаны из алюминия и многочисленных операций по замене стоек не любят, в один «прекрасный момент» резьбу в них стальной крепежный болт убьет окончательно. Передние чашки, хоть и в меньшей степени, так же подвержены вспучиванию – методы борьбы с этим аналогичны R53, о котором все написано здесь.

— Двигатель. Конечно, первые же мысли у каждого, кто отличает аккумулятор от карбюратора – «турбо-мотор, халява-халява, чип-тюнинг, много сил, взять-взять». Каково же будет удивления читателей, когда они узнают, что до 2013 года внятных предложений для турбо-MINI не было на рынке РФ. Когда VAG чипуют на каждом углу, японцев шьют с помощью кофеварки и паяльника, а на БМВ коробочки JB4 чуть не дарят к новой машине – у Cooper S не было вариантов. Звучит абсурдно, но это факт. Да, были некие коробочные решения, но их было настолько мало, что и писать не стоит.

Летом 2013 великая тюнерская благодать снизошла на всех любителей MINI (не только в РФ) и оформилась в эту тему. Отмечу, что сравнительные заезды были и толк от прошивки определенно есть. По рекомендации одноклубника verq в статье нашлось местечко и для Etuners — менее известной конторы, которая только набирает популярность. У них эффективные прошивки для VAG-группы, а для MINI — интересные решения вроде переключения прошивок штатной кнопкой Sport. Это ли не здорово?
Далее – джентельменский набор из даунпайпа и прямоточного выхлопа, ибо прямой как рельс выхлоп R56 S не сложно изготовить. Тюнинга, опять же, предостаточно – от бюджетного OBX до пафосного Akrapovic.

Штатный интеркулер не может похвастаться выдающимися размерами, поэтому так же рекомендован к замене. Найти готовый bolt-on набор в России сложно, да и вряд ли нужно — универсальный кулер и прямые руки вполне подойдут 🙂

— Внешность. Оригинальный комплект John Cooper Works настолько хорош, что я не мог не обратить на него внимание своих читателей.

Комплект состоит из бамперов и накладок на пороги, по желанию может быть дополнен китом охлаждения передних тормозов и диффузором от самого GP. Спасибо инженерам MINI – доработка напильником не потребуется =)

Так же стоит упомянуть творчество японских тюнеров МИНИ, а именно DuelL AG — instagram.com/duell_ag/. Их работы не имеют широкого распространения на территории СНГ, и этим особенно хороши! Помимо прочих эстетических достоинств, конечно.

Возможно, после прочтения статьи, у вас сложится впечатление о R56 как о ломучем аццтое, который вечно хочет денег, печеньки и душу хозяина. И это будет чистая… неправда. Машина, при правильном и своевременном уходе (!) с первых километров весьма надежна – и такие примеры в клубе есть. Но раз мы говорим о б/у, то залог успеха – тщательный отбор, хороший мастер и немного удачи. Все свои капризы MINI умеет компенсировать – садитесь за руль и поймете сами 🙂