Блокировка заднего моста ниссан патрол

В штатном исполнении у Патролов с двиг. 2.8 идёт жёстко подключаемая блокировка в задний мост с ваккумным управлением. Вещь хорошая, когда новая. У меня была проблема в изношенном сальнике штока который связан с мембраной и вилкой включения. Из-за этого сальника при включении блокировки в полость барабанчика где стоит мембрана засасывалось ваккумом масло из моста. Которое затем попадало в трубку через которую ваккум сосёт и всё блокировка не работает, пока масло из трубки не выдуешь. Летом ещё как-то, а зимой масло густое выдувалось только в тёплом боксе. Короче геммор ещё тот. Как обычно в ответственный момент она не включалась.
После летней поездки в Самарскую Луку подмял снизу барабанчик блокировки и ещё в добавок нахватался воды в мост (когда успел, удивляюсь до сих пор) Эмульсию обнаружил только дома, когда стал гудеть мост. То есть примерно 270 км я ехал на эмульсии. Есть у меня знакомый, Петрович, "всю жизнь" ремонтировал мосты, вот и решил ему отдать редуктор что-бы посмотрел что да как. А раз редуктор снят то и блокировкой не грех заняться. Потому что она откручивается внутри моста большой гайкой.
Барабанчик блокировки состоит из двух половинок с резиновой мембраной между ними. Половинки завальцованы между собой. Когда покупал машину блокировка не работала потому что наружняя половинка частично сгнила и была дырявой. Пришлось подрезать её хорошенько и приспособить туда крышку из нержавейки для домашнего консервирования. Может кто помнит, был такой вид крышек с резиновым кольцом для уплотнения и скобой которая эту крышку прижимала. Правда пришлось немного наростить борта у крышки.

Крепёж этой крышки сделал тоже по принципу скобы (цепляется за завальцовку двух половинок).
Короче снял блокировку, развальцевал половинки.

Шток крепится к мембране через шайбы с двух сторон и расклёпанный торец штока. Пришлось сточить болгаркой.

Решил немного рассказать об опыте относительного бюджетного ремонта и модификации штатной реализации блокировки заднего дифференциала на Nissan Parol Y61.

Стоит отметить, что штатная блокировка заднего дифференциала на Nissan Patrol никогда не отличалась своей надежностью и часто была причиной серьезных проблем с задним редуктором в случае выхода из строя её компонентов, как-то, разрушение главной пары, например или даже потенциальный риск ДТП при самопроизвольном включении во время движения. Связано это с тем, что управление блокировкой происходит по централизованной вакуумной магистрали через электромагнитные клапана, расположенные под капотом. При работающем двигателе по одной из магистралей через клапан вакуум подается на актюатор блокировки, который отодвигает вилку и муфту блокировки от шестерни. При включении блокировки, происходит обратное — вакуум в актюаторе прижимает мембрану и через шток вилка блокировки прижимает муфту блокировки в шестерню дифференциала. При отсутствии вакуума в двух магистралях, положение свободное и потенциально муфта блокировки может оказаться как в шестерне, так и вне её, тем более если в актюатор уже успела попасть влага или грязь через вакуум-магистрали. Да, Ниссан предусмотрел электронную защиту от включения блокировки без полного привода, а также на скорости выше 7 км/ч, но это не работает только при полностью исправных и чистых магистралях.

Второй недостаток штатной блокировки — неполное зацепление муфты и шестерни блокировки. Дело в том, что при заводской сборке редукторов между актюатором ставят прокладки, устраняющие погрешности в отливке чулков, тем самым добиваясь нужной регулировки глубины зацепления муфты. Хотя, как говорят люди с большим опытом ремонта и обслуживания Nissan, иногда даже с завода зацепление не полное, что со временем при использовании блокировки приводит к слизыванию шлицов в месте зацепления муфты и шестерни даже при аккуратном и редком использовании блокировки. Выражается это в виде отключения(выбиванию) блокировки при нагрузке.

Это теория, но на практике пришлось столкнуться с суровой реальностью. Два года штатная блокировка держалась достойно, но в сильные морозы шланг вакуум-магистрали начинал подмерзать соответственно лишая возможности пользоваться при необходимости блокировки. Кроме этого из-за периодического недовключения начало слизывать шлицы на шестерне.

Ну финал был на Чукотке в начале марта 2016г во время Экспедиция "Берингия 2016", после 14-часового погружения в наледь р. Амгуэма в актюатор через вакуумные магистрали попала вода и мембрана оказалась заблокирована в промежуточном состоянии. Когда автомобиль удалось высвободить из наледи вода замерзла и лед окончательно сковал мембрану и блокировки утратила окончательно работоспособность.

По — возвращению в Москву было несколько попыток, продлить жизнь такой конфигурации штатной блокировки посредством очистки актюатора от воды и грязи, магистралей и электроклапанов. Все это помогло, но не надолго. Принято решение решать проблему кардинально. Вариантов здесь несколько:
1) Установка пневмо-блокировки от TJM или ARB.
2) Модификация штатной блокировки под пневмосистему (муфта не отжимается вакуумом, а прижимается давлением 6-9 атм.)

Первый вариант стоит неприлично дорого в настоящее время. Комплект от TJM за 80 тысяч рублей не вписывается в мой бюджет.
Второй вариант сильно дешевле, т.к. пневмосистема уже установлена в авто и требуется только сделать актюатор, управляемый через пневмомагистраль и при необходимости заменить муфту и шестерни блокировки если они повреждены.

Делать решено все своими руками, кроме изготовления нового актюатора. Перед тем как разбирать редуктор решено было посмотреть на наличие стружки на сливной пробке — оказалась не только стружка, но и небольшие кусочки металла.

Диагноз понятен — надо оперативно вскрывать редуктор и смотреть объем бедствия.
Теперь что касается модифицированного актюатора…

Уже некоторое время yudjen изготавливает актюаторы для ниссановских H233 мостов. У него подробно описан принцип и устройство его актюатора.
Все хорошо, кроме того, что токарь у человека недоступен несколько месяцев, а ждать времени нет, на помощь пришел marsak56 из Оренбурга. Он себе изготовил похожий актюатор с небольшими модификациями, но согласился помочь с изготовлением и для меня, с условием, что я ему пришлю снятый штатный актюатор. На том и порешили.

Настало время разборки редуктора. Все прошло быстро и без особых трудностей, когда есть подъемник.

Краткий обзор автомобиля Nissan Patrol — технические характеристики, описание работы полного привода и особенности эксплуатации

Выбор экспедиционного внедорожника ← Ctrl → Номера запчастей для Nissan Patrol Y61

Технические характеристики

Автомобиль: Nissan Patrol Y61 GR2 Elegance, второй переход (с 2004 года).

Удивило разнообразие информации о габаритах «патрола» — в разных источниках разница в ширине колеи доходит до 50 мм, а в длине — до 190 мм. Удалось выяснить, что длина указывается от самой выпирающей части бампера спереди до внешней стороны запаски. этого данные могут изменяться в зависимости от комплектации. Например, длина Patrol Elegance — 5145 мм, Patrol Comfort — 5090 мм, а Patrol Profi — 5045 мм.

Размер аккумуляторных площадок (пассажирская/водительская), max: 312×185/275×180 мм.
Аккумуляторы (пассажирский/водительский): 64 А/ч / 80 А/ч, обратная полярность, подсоединены параллельно.

Объём топливного бака: 95 л. На арабские версии штатно ставились дополнительные баки объёмом 43 литра. Австралийская фирма ARB изготавливает баки объёмом 145 литров на замену штатным. Копии ARB делает российская компания KDT. Основной бак увеличенного объёма предполагает лифт подвески не менее 2".

Жидкости

Общие рекомендации

• Удалить катализатор — дать свободу выхлопным газам.
• Заглушить клапан EGR, чтобы не коптить выхлопными газами масло.
• Замена масла в двигателе — каждые 10000 км. Масло не переливать выше максимума.
• Замена фильтров — каждые 10000 км. Воздушный — чаще.
• Не перекручивать обороты двигателя и не ездить на минимальных оборотах внатяг. Оптимально — 2000−2500 об/мин
• Каждые 80 000 км производить капитальный ремонт ТНВД, менять форсунки
• Раз в 30−50 000 км менять свечи
• Не использовать присадки в топливо и масло. Заправляться только проверенным топливом на качественных заправочных станциях
• Не ставить сверхбольшие колёса
• Не чиповать
• Установить маслоотделитель (например, такой). Можно установить заводской «мерседесовский» (A 111 018 03 35, 1200 руб.) — инструкция.
• Снять декоративную пластиковую крышку с двигателя — в местах соприкосновения от вибрации она перетирает радиатор интеркулера (14461 VC10A — 26250 руб.).
• Установить бортовой диагностический компьютер «мультитроникс», чтобы контролировать температуру двигателя и работу турбонаддува.
• Прочищать радиатор перед каждым летом, менять охлаждающую жидкость каждые три года.
• Менять каждые два года тормозную жидкость, в том числе и в сцеплении — она гигроскопична и зимой может замёрзнуть.
• MAF (ДМРВ — датчик массового расхода воздуха) — напряжение на исправном датчике на холостых оборотах должно быть не ниже 1,5 В. Чистку производить только специальными жидкостями (Liqui 4066). Рекомендуется также чистить весь тракт от воздушного фильтра до турбины — грязь и масло убивают расходомер.
• В качестве насадки на шноркель не рекомендуется использовать циклон.
• Убрать запаску с задней двери. Со временем от тяжести и вибраций провисают петли задней двери. Помимо этого, может появиться трещина в металле под стеклом. Если запустить и эту стадию — заднее стекло разлетается в самый неожиданный момент (ага, зимой). Стандартного колеса размерностью 31" для этого вполне достаточно. Вариант решения — установка силового заднего бампера со специальным кронштейном. Можно крепить запаску на верхнем багажнике, но это физически тяжело, и к тому же оно ухудшает аэродинпмику. Покупать австралийские Kaymar или ARB за 100 тысяч рублей не нужно, есть варианты более бюджетные.
• Установить рабочие задние фонари. Их существует два вида — Depo (появился диодный вариант — 215 19H9PXA) и оригинал от арабской комплектации (26550 VD325 и 26555 VD325). Я брал «ниссановские» на ebay у этого продавца (Tail Light Left, Right).
• Установить специальную петлю для левой двери багажника, которая позволяет ей открываться на более широкий угол. Заказывал на ebay здесь (Rear Door Extension Bracket).

Что делать зимой

• При использовании качественного зимнего дизеля, в присадках нет необходимости (проверено °C, используя топливо «Лукойл» и «ТНК»). В крайнем случае, лучше пользоваться продукцией известных производителей Liqui Moly). Присадку желательно разогреть и заливать в процессе заправки топлива.
• В экстремальный холод свыше — можно разбавить дизель керосином (10%) или бензином (3%).
• В сильные морозы лучше держать топливный бак полным.
• Не закрывать полностью радиатор «картонкой» и не использовать автоодеяло. Локальный перегрев вредный для дизеля.
• Прогревать двигатель. В мороз использовать подогреватель ОЖ, не стартовать сразу на высоких оборотах — дать прогреться маслу, коробке и мостам.

Подключаемый полный привод

Хаб — это устройство, которое соединяет полуось моста и ступицу колеса. На «патроле» хабы автоматические и имеют два положения:

• Auto (авто). В этом случае, в режиме 2H, автомобиль двигается на заднем приводе, хабы разомкнуты (нет связи полуосей с колёсами), передний мост не работает, кардан не крутится. В режиме 4H в раздатке подключается передний карданный вал, за ним начинают вращаться передние полуоси и хабы замыкаются — передние колёса подключены к мосту. На высоких скоростях подключать передний привод в режиме «авто» не рекомендуется.
• Lock (подключены). Механически подключённые передние колёса к полуосям. В режиме 2H в раздатке в холостую вращаются передние полуоси и кардан. В режиме 4H кардан начинает крутить передние полуоси. Режим Lock необходим в тяжёлом бездорожьи, чтобы хабы не размыкались при раскачке (при движении вперёд и назад). Подключение переднего привода в «локе» может производиться на любой скорости.

Постоянно подключённые хабы (Lock) и движение в режиме заднего привода (2H) влияют на износ компонентов переднего моста (крестовины кардана, раздатка, полуоси) и повышенный расход топлива (дополнительное сопротивление всего механизма). Тем не менее, в зимнее время это может быть полезным — передний мост разогрет, и его подключение возможно на любой скорости.

Существуют хабы других производителей — например, AVM. Их стоимость примерно вдвое ниже ниссановских, но мне показалось неудобным их переключение. Точнее сама по себе механика удобная — не нужен ключ на 21, ручка вращается вручную, — но режим работы может быть только либо включён, либо выключен. То есть теряется возможность подключения полного привода из салона (как в режиме «авто»).

Блокировки

Nissan Patrol комплектуется задней электрической межколёсной блокировкой, подключаемой посредством вакуумного привода. Привод двигает вилку шлицевой муфты, которая жёстко соединяет обе полуоси. Принцип похож на работу механической коробки при включении прямой передачи, но без синхронизаторов. От времени механизм этот может закисать или выходить из строя электрика. Желательно этот узел проинспектировать.

Передняя межколёсная блокировка ставится отдельно. Например, ARB Air Locker. Её установка предполагает переборку всего переднего моста, поэтому обычно его капитальный ремонт совмещают с установкой блокировки — чтобы дважды не разбирать.

Межосевой дифференциал у «патрола» отсутствует. Таким образом, в момент подключения переднего привода (4H) автомобиль становится полноприводным внедорожником с постоянно включённой межосевой блокировкой. Ездить на полном приводе по скользкой зимней дороге не рекомендуется. Лично предпочитаю заднеприводный вариант (2H) совместно с правильной зимней резиной (и соответствующим скоростным режимом).

Для понимания работы дифференциала рекомендую данный ролик:

Таким образом, включение обоих межколёсных блокировок превращает автомобиль в телегу: недостаточная поворачиваемость, повышенная нагрузка на все узлы подвески. Любая перегрузка ходовой мгновенно найдёт слабое место всей цепочки: сцепление — крестовины кардана — раздатка — полуоси — хабы. Блокировкой лучше всего пользоваться в мягкой почве или в песке. Если колесо застряло, лучше её отключить.

После включении межколёсной блокировки следует проехать как минимум метр вперёд или назад для её гарантированного зацепления. Важно также помнить о том, что подключать все внедорожные возможности автомобиля нужно перед тем, как начать движение, а не после того, как автомобиль уже застрял. И лучше почаще ходить на разведку, чтобы убедиться в отсутствии скрытых препятствий.

См. также:

Лифт подвески

«Лифт» — увеличение дорожного просвета, то есть расстояния от плоскости земли до кузова. Лифт может быть сделан двумя способами:

• Подъём кузова над рамой Выполняется при помощи установки проставок.
• Подъём подвески. Выполняется при помощи установки длинноходных амортизаторов и пружин.

Поднятие кузова над поверхностью дороги увеличивает клиренс, но мосты остаются на прежнем уровне. При этом появляется возможность установки колёс большего диаметра.

Колёсами автомобиль поднимается ещё выше. Вместе с ними увеличивается расстояние до мостов.

Например, при лифте подвески на 3" и установке колёс размерности 315/75 R16 (34,6") вместо 275/65 R17 (31,1"), дорожный просвет увеличится на 4,75" (12 см). Расстояние до мостов при этом увличится на 1,75" (4,4 см).

Для увеличения расстояния до оси и раздатки, стандартные мосты меняют на портальные.

Увеличение клиренса проставками — самый экономичный и быстрый способ. Но при этом страдает управляемость автомобиля. Некоторые совмещают оба метода. позволяет установить под днище автомобиля ещё более объёмные баки (при 2", думаю, дополнительных литров 20 с каждого бака можно получить легко).