Запись больше для себя, будет корректироваться в случае необходимости. Собираю информацию! Сам не переделывал и не снимал защит. НЕ НУЖНО МНЕ ПИСАТЬ И ЗАДАВАТЬ ВОПРОСЫ НА КОТОРЫЕ У МЕНЯ НЕТ ОТВЕТОВ!

Разновидности блоков управление из серии Январь 7.2 / 7.2+ и М73 по моделям двигателей для разных автомобилей.

Все контроллеры (ЭБУ) этих серий имею 81-контактный разъем, то есть выполнены на один тип проводки.

Производится на двух разных производствах:
— Итэлма. Первый элемент в обозначении прошивки — литера "I".
— Автэл. Первый элемент в обозначении прошивки — литера "А".

Эти ЭБУ абсолютно взаимозаменяемые по прошивкам и проводке, то есть 31 блок идентичен 32, а 81 идентичен 82. Блоки для 8V и 16V несовместимы, т.к в 8V отсутствуют ключи управления 2-мя катушками зажигания. Январь 7.2 совместим по проводке с Bosch M7.9.7, то есть их можно менять друг на друга (естественно, соответственно комплектации (8 или 16 кл.) и со своим ПО).

Автэл 7.2 Е-2 1,5л 8кл
2111-1411020-81
Ителма 7.2 Е-2 1,5л 8кл
2111-1411020-82

Автэл 7.2 Е-2 1,6л 8кл
21114-1411020-31
Итэлма 7.2 Е-2 1,6л 8кл
21114-1411020-32

Автэл 7.2 Е-2 1,6л 16кл
21124-1411020-31
Итэлма 7.2 Е-2 1,6л 16кл
21124-1411020-32

Автэл 7.2 Е-2 1,6л 8кл (21067) нет канала ДД*
21067-1411020-11**
Итэлма 7.2 Е-2 1,6л 8кл (21067) нет канала ДД*
21067-1411020-12**

Автэл 7.2 Е-2 1,6л (Калина)
11183-1411020-21
Итэлма 7.2 Е-2 1,6л (Калина)
11183-1411020-22

ОПП 7.2 Е-2 1,8л 8кл (2130) нет канала ДФ
2130-1411020-13

Прошивки начинающиеся на "I" полностью аналогичны и совместимы с прошивками начинающимися с буквы "А". Этот буквенный код обозначает производителя. "I" — Итэлма, "А" — Автэл. ОПП — Опытное Промышленное Производство.

НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ! Использовать блоки управления двигателем серии Январь 7.2 от автомобилей Калина. Блок отличается некоторыми особенностями, поэтому во избежание различного рода затруднений с калибровками и аппаратным обеспечением (датчиками и исполнительными механизмали) лучше работать с обычными блоками 7.2.

* — ДД (Датчик детонации) полностью отсутствуют элементы на плате контроллера (ЭБУ).
** — канал ДФ (Датчик Фаз) распаян на плате ЭБУ, отсутствует соответствующий контакт в колодке штатной косы Классики и, конечно, соответстующий повод). Неоходима доработка при необходимости использования данного датчика на косе от Классики. (т.е. разборка колодки и установка соответствующего ему пина и как следствие прокладка провода и установка разъёма и самого датчика)
______________________________________________________________

В народе часто называется Январем 7.3. Это не верно. Данный ЭБУ выпускается и устанавливается на конвейере ВАЗ на автомобили третьего экологического класса, выпуска после ноября 2007.

Блоки производятся двумя российскими производителями — Итэлма и Автэл. ПО для переднеприводных ВАЗ серий 308 (1,6, 16V) и 317 (1,6 8V) у данных производителей несовместимо. Хотя блоки и идентичны аппаратно, ПО по разному использует возможности процессора и заливать ПО нужно только в соответствии с производителем блока — в "итэлмовский" ЭБУ только "ителмовский" софт (I308…, I317…), в ЭБУ производства "Автэл", только "автэловский" (А308…, А317…). ПО для "классики" все проще — одним и тем же ПО можно программировать ЭБУ любого производителя (А327… или I327…).

Автэл М73 Е-3 1,6л 8кл
21114-1411020-11
Итэлма М73 Е-3 1,6л 8кл
21114-1411020-12

Автэл М73 Е-3 1,6л 16кл
21124-1411020-11
Итэлма М73 Е-3 1,6л 16кл
21124-1411020-12

Автэл М73 Е-3 1,6л 8кл (21067)
21067-1411020-21
Итэлма М73 Е-3 1,6л 8кл (21067)
21067-1411020-22

Автэл М73 Е-3 1,6л 8кл (Калина)
21114-1411020-41
Итэлма М73 Е-3 1,6л 8кл (Калина)
21114-1411020-42

Автэл М73 Е-3 1,4л 16кл (Калина) МТ, АС
11194-1411020-01
Итэлма М73 Е-3 1,4л 16кл (Калина)
11194-1411020-02

Автэл М73 Е-3 (Приора) Внимание! Защищенное ПО!
21126-1411020-11
Итэлма М73 Е-3 (Приора)
21126-1411020-12

Автэл М73 Е-3 (Приора)
21126-1411020-31
Итэлма М73 Е-3 (Приора)
21126-1411020-32

ОПП М73 Е-3 1,8л 16кл
21128-1411020-11

Внимание! Прошивки Итэлма и Автэл для систем М73 (передний привод) несовместимы.
М73ителма до 2009 Года были все открытые главное чтоб болк был без всяких точек и надписей дпкв.

ОЧЕНЬ ВАЖНО! Начиная с конца 2009 года все новые версии ЭБУ M73 являются «закрытыми», то есть защищенными от чтения и записи прошивки обычными способами. При попытке чтения такого ЭБУ через BootLoader процессора, считанный дамп будет содержать «мусор» в виде последовательности байт: 9B 00 9B 00 9B 00… При попытке чтения диагностическим методом (без вскрытия ЭБУ) загрузчик выдаст сообщение «Ошибка запуска бутлоадера».
Обратите внимание, что в этом случае нельзя производить попытку записи прошивки в блок обычными способами, это может привести к полной неработоспособности ЭБУ!
Про Удаление защиты с блоков М73 Автел

Изменения в аппаратной реализации. В 2010 г. появились новые версии аппаратной реализации ЭБУ M73. С целью удешевления из схемы была удалена микросхема TDA3664, которая обеспечивала питание процессора (и, соответсвенно, ОЗУ) во время отключения зажигания. Разумеется, при этом данные всех адаптаций терялись бы, но в новых прошивках I(А)303CF06 и I(А)327RD08 перед отключением питания процессора данные адаптаций записываются в EEPROM. При включении зажигания содержимое из EEPROM записывается в ОЗУ, таким образом, ЭБУ ведет себя точно также, как если бы питание не отключалось. Для того, чтобы реализовать этот алгоритм, в блоке должна быть установлена микросхема EEPROM 95160 (или Atmel 25160), вместо ранее устанавливаемой 95080. Таким образом, получается, что для работы старых версий прошивок в ЭБУ должна быть установлена TDA3664 и EEPROM любого размера, а для новых прошивок — TDA3664 не нужна (но если установлена, то не помешает работе), а EEPROM должна быть удвоенной емкости (95160 или 25160). Учитывайте данные особенности при чип-тюнинге этих ЭБУ, в противном случае, система не сможет нормально работать. Следует заметить, что последние блоки M73 старой аппаратной реализации уже имели EEPROM удвоенной емкости, поэтому, они наиболее универсальны, в них можно «лить» любую прошивку.
В начале 2010 г. появились разновидности ЭБУ с заводской наклейкой-стикером «ДПКВ», которая расположена справа от основного стикера. При этом идентификатор прошивки (и сама прошивка) остались прежними. В таких ЭБУ изменена полярность подключения датчика положения коленчатого вала на обратную (это связано с изменениями в проводке автомобиля).
______________________________________________________________

Итэлма 7.2+ Е-2 1,5л 8кл
2111-1411020-32
Автэл 7.2+ Е-2 8кл
21114-1411020-31

Итэлма 7.2+ Е-2 8кл
21114-1411020-32
Автэл 7.2+ Е-2 16кл
21124-1411020-31

Итэлма 7.2+ Е-2 16кл
21124-1411020-32
Автэл 7.2+ Е-2 Калина
11183-1411020-22

Итэлма 7.2+ Е-2 Калина
11183-1411020-21

Итэлма 7.2+ Е-2 1,6л 8кл (21067)
21067-1411020-12
______________________________________________________________

Есть в сети замечательный проект ecusystems.ru/, можно его исползовать для того что бы заниматься ЧИП-тюнингом.
В общем-то для этого и были перечисленны выше блоки управления.

Почему Январь 7.2?
Ответ: Потому что есть софт. В сети можно найти рабочий CTPro 3.21 и его достаточно для того, что бы работать с калибровками для этого блока. Так же есть бесплатные программы для откатки БЦН и ПЦН, а так же УОЗ. Это раз. Два потому что легко шьётся, то есть без перепаек и переделок. То есть если вы не хотите самостоятельно изучать тему откатки программ управления двигателем (прошивки) в сети уже есть куча готовых прошивок. Которые вы можете как скачать, так и купить в сети на специализированных ресурсах, или почти в каждом сервисе кто занимается компьютерной диагностикой. Перепрошивка блока займёт 10 минут.
Основные переделки здесь это если вам нужен инженерный блок! Тогда вопрос встаёт о приобретение дополнительной платы с микросхемой памяти для превращения обычного блока в инженерный. Ну и сообветственно её впайка в блок. (можно купить готовый, но я бы лучше потратил деньги в первую очередь на покупку ШДК)
Читаем ЗДЕСЬ

Теперь о том почему М73. Потому что не нужно ни чего переделывать. Алгоритм работы как у Январь 7.2. Далее достаточно памяти в самом блоке чтобы не паять дополнительный блок с микросхемой для превращения в случае с Январь 7.2 его в инженерный блок. То есть просто берём М73 и он уже практически годов для использования как инженерник. Правда софт прийдёся купить на выше указанном ресурсе.
Читаем ЗДЕСЬ

Теперь про Январь 7.2+.
Его достаточно просто переделать в блок М73.
Вот картинка на ней показано куда перенести резисторы для переделки м73 в январь 72+и наоборот.

когда Январь 7.2+ переделывается в М73, возможны ситуации, когда загорается "Check Engine", выдавая ошибки "обрыв цепи главного реле" и "борт напряжение ниже порога". В этом случае необходимо проконтролировать наличие резистора номиналом 90,9 кОм, стоящего в цепи от 44 ножки ЭБУ до процессора. Расположение смотрите на фото:

ЭБУ М73 и всё что с ним связано(Прошивка, типовые параметры, иммо, обучение)

ЭБУ M73 появился на конвейере ВАЗа в 2008 году в связи с переходом на нормы токсичности Евро-3. С точки зрения схемотехники этот блок — ближайший родственник уже знакомых нам Микас-11 и Январь-7.2+

Новые контроллеры М73 производятся двумя заводами: НПО ИТЭЛМА и АВТЭЛ.
Аппаратно контроллеры идентичны, но софт там принципиально разный.

Построен на базе процессора ST10F

Аппаратно блок практически идентичен Январь 7.2+, отличие только в резисторах, отвечающих за конфигурацию процессора. Это позволяет, с некоторыми ограничениями, произвести переделку М7.3 в Январь 7.2+

С 2007 года начат выпуск блоков управления на базе процессора ST 10- (Январь 7.2+, М73)
М 73 блок управления для автомобилей с нормами токсичности Евро-3 — аналог Bosch 7.9.7+
Программное обеспечение блоков управления М73 и Январь 7.2+ несовместимо.
Устанавливаются на автомобили:
С конца 2007года — передний привод,
С 2008 года — классика,
С 2009 года — Калина, Приора

1.Конфигурация ЭБУ
Помним, что:
1.ЭБУ М73 бывают двух конфигураций. Прошивки между данными конфигурациями не взаимозаменяемы!
2.ПО ЭБУ 1-й конфигурации (проекты ВАЗ 17D, 08D, 028R) разных производителей (Ителма, Автел) не взаимозаменяемы!

2.Версия бутлоадера
Помним, что:
Внутренний загрузчик процессора осуществляющий доступ к содержимому его внутренней FLASH-памяти играет достаточно важную роль в процессе программирования ЭБУ и самое главное — в процессе последующей эксплуатации автомобиля.
На сегодня доступны следующие версии загрузчика:
загрузчик проект ВАЗ
0799 — "открытый" ЭБУ A(I)317DA02, A(I)317DA03, A(I)308DA02
0800 — "открытый" ЭБУ A(I)308DB03, A(I)308DB04
0823 — "закрытый" ЭБУ I373DA01, A(I)373DA02
0848 — "закрытый" ЭБУ A(I)317DB04, A(I)373CA01, I373CA02
0849 — "закрытый" ЭБУ A(I)373DB04

Проблема может возникнуть если Вы по какой-либо причине зальете в ЭБУ с одной версией загрузчика, прошивку от ЭБУ с другой версией. Реакция может быть неадекватной. Обороты ХХ будут "гулять", адаптации уходить в максимальные "минуса" или "плюсы".
Примерно с середины 2009 года производитель ЭБУ «Автел», а с середины 2010 года и "Ителма" изменили конфигурацию внутреннего загрузчика процессора осуществляющего доступ к содержимому его внутренней FLASH-памяти. Попытка записи прошивки с бутлоадером другой конфигурации может привести к полной неработоспособности процессора с последующей его заменой для восстановления работоспособности ЭБУ. Некоторые загрузчики, в силу особенности своей работы с "закрытыми" ЭБУ, могут заменить бутлоадер и сделать из "закрытого" процессора "открытый". Но… в этих ЭБУ организован подсчет КС загрузчика и верная заводская КС хранится в епроме процессора, недоступной этим загрузчикам. На практике после репрога с таким вариантом ЭБУ не ляжет. Машинка заведется и будет вполне успешно работать до определенного времени, пока процессор не рассчитает и не сравнит все КС, в том числе и внутреннего загрузчика. После этого процессор выключается, автомобиль перестает заводиться и даже включать ГР. После репрога все повторится. Если залить ПО с "родной" версией загрузчика — работоспособность ЭБУ полностью восстановится.

3.Аппаратная реализация конфигураций ЭБУ
Помним, что:
В 2010 году на части ЭБУ аппаратная реализация ЭБУ была изменена. Удалена из схемы микросхема питания ОЗУ процессора при отключении зажигания TDA3664 . Каждый раз при выключении зажигания теперь данные адаптаций по УОЗ, топливоподаче, коррекции ХХ и т.д. записываются в энергонезависимую память еепром. Количество информации, записываемой в еепромку увеличилось. Поэтому теперь используется только микросхема ST95160 или ее аналоги (раньше применялась и микросхема ST95080). Каждый раз при вкючении зажигания, процессор забирает из еепром данные данных адаптаций.

Для отличия на практике таких ЭБУ на крышке последних появился стикер "ДПКВ".

На сегодня известные версии ПО с такой аппаратной реализацией I(А)303CF06, I(А)327RD08, A317DB04
Суммируя сказанное необходимо помнить, что ПО "старых" версий работать в ЭБУ с измененной конфигурацией корректно не будет!

На этом, собственно, можно поставить точку в истории ЭСУД с механическим дроссельным узлом.

Типовые параметры блока для диагностики:

Далее расскажу как его прошить на примере ваз 2114
I317DA02
M73 21114-1411020-12 21114 Е-3 1 Серийная 1,6 8V

Прошивка I317DA02 соответственно блок Производства Ителма.

так как есть закрытые и не закрытые блоки я не рискую и шью
OpenBox 3.1.6 и с идентами DB версией OpenBox 3.1.9
Программа проста и безотказна как Калаш

Этап 1.
1. К-лайн Адаптер (для примера Мастер Кит, или любой другой)
2. АКБ, или БП (12V)
3. Программа (в моем случае OpenBox, умеет поднимать заваленные блоки)
4. Авторская(или стоковая) прошивка. в моем случае ММК I317DA03-E-2

Идем далее: ищем где стоит блок в вашем авто

На момент покупки, автомобиль уже был перешит кастомной прошивкой под EВРО-2 в связи с удалением предыдущими хозяевами нейтрализатора и второго (диагностического) датчика кислорода. Считав прошивку, обнаружил, что это авторская прошивка Ledokol, правда с идентификатором, отличавшимся от указанного на наклейке ЭБУ, что немного смутило (неужели контроллер переварил прошивку для немного другой модификации?).

Основной предпосылкой к смене прошивки являлся огромный расход топлива, который сложно было объяснить обычной диагностикой ЭСУД. Из всех диагностируемых параметров выбивались из допусков:
• массовый расход воздуха,
• время впрыска,
• параметр нагрузки на двигатель

Казалось бы, каждый резюмирует из вышесказанного: "под замену ДМРВ!". Но датчик этот дорогой, его замену я подразумевал в самом крайнем случае (и оказался прав, позднее узнаете почему). Найти донора с заведомо исправным датчиком не удалось. Замер напряжения АЦП не выявил ничего криминального, гофра воздуховода за датчиком была сухой, чистой. Получается, что смерть этого датчика ставится под сомнение (ну не привык я менять узел за узлом пока не поменяешь полмашины в поисках недочёта, как делают многие, порой отчаявшиеся горе-автолюбители).

Никаких проблем с ХХ или холодным запуском не было. Из замечаний, немного осложнён горячий запуск и имел место быть стойкий серый выхлоп из глушителя, с запахом, средним между запахом бензина и газа (даже на техосмотре мастер как только подошёл к автомобилю, решил, что на нём установлено ГБО и сходу потребовал на него документы). При этом содержание СО в выхлопе при последующем замере его вполне устроило. Спросив совет у нескольких людей я получал раз за разом один и тот же ответ: "смени прошивку, огромный расход и разброс параметров ЭСУД вызваны именно ею".

После того, как иные методы снижения расхода были уже перепробованы, и идеи исчерпали себя, я решился на перепрошивку, всё равно заняться в новогодние праздники было нечем. Крепкие морозы как раз располагали к работе с автомобилем исключительно в домашних условиях. Снял блок, занёс его в квартиру, сорвал пломбы. В ходе работы опирался на запись товарища Stayterok , за которую ему большое спасибо. Чтобы перевести контроллер в режим программирования BSL (для использования бесплатного ST10 Flasher) был вариант перекинуть SMD-резисторы на другие контактные площадки или воткнуть в монтажные отверстия ПП выводные резисторы на 4 кОм. Разумеется, я пошёл простым путём и использовал второй вариант.

Схема импровизированного "программатора" была собрана исключительно навесным монтажом, что называется "на коленке".

В качестве прошивки была выбрана и приобретена I317DA03_Е-2 от "МоторМастерКлуб".

На всякий случай считал старый EEPROM и прошивку, затем обнулил EEPROM и залил новую. Всё прошло без непредвиденных происшествий.

Утром следующего дня в томительном ожидании получения итогового результата побежал ставить ЭБУ на место. Прикрутил на первое время ЭБУ лишь на одну шпильку к центральной консоли, произвёл сброс с инициализацией и запустил двигатель. Через десять-пятнадцать минут, после того, как все параметры были более-менее скоррелированы блоком и двигатель прогрелся начал смотреть результаты. Почти все параметры приблизились к своим допускам, а именно:
• расход воздуха на ХХ упал до 13 кг/час, что выходит за рамки допустимых для данной ЭСУД 12 кг/час, но и существенно меньше 15-16 кг/час, что были ранее;
• длительность импульса впрыска снизилась с 4,8-5 мс до 3,5 мс в среднем.

Пуск горячего двигателя перестал быть таким затруднённым, как было прежде. Дым из выхлопной трубы перестал быть таким густым, запах остался, но стал менее выражен. Расход топлива снизился примерно на 10%. Я ожидал большего, остаётся заключить лишь то, что прошивка являлась одной из причин, повлиявших на неадекватную прожорливость моей машины. В плане динамических характеристик и работы двигателя стало намного лучше, двигатель веселее набирает обороты с более низких диапазонов, при резком утапливании педали акселератора появился ярко выраженный переход в мощностной режим, которого не было ранее (ни расход, ни тяга практически не отличались при 20% и скажем, 90% открытия ДЗ). При всём этом, расход топлива снизился, следовательно, можно считать, что предыдущая прошивка явно имела недочёты, или и вправду была ошибочно установлена (разные идентификаторы), кто знает, кто её заливал в блок и как мог перед этим отредактировать.